Onder de directe
kosten vallen natuurlijk de kosten van het asfalt en de viaducten; de
baten zijn
vooral een tijdelijke
toename van productiviteit door verbetering van
de
doorstroming. De kosten voor
inpassingsmaatregelen
worden er niet onder gerekend.
De indirecte
kosten en baten komen elders in de economie tevoorschijn. Te denken
valt aan
een waardedaling van de huizen in de omgeving, en een (overigens
tijdelijke)
waardestijging van huizen op de Veluwe, omdat die beter bereikbaar
worden
vanuit de Randstad.
De externe kosten
en baten bestaan uit die effecten waarvoor niet een marktprijs bestaat;
bijvoorbeeld de verslechtering van de gezondheid van omwonenden, of een
verbeterde bereikbaarheid van natuurgebieden (dat kan een baat, maar
ook een
kost zijn). Hoewel er niet een marktprijs bestaat kan er wel vaak een
prijskaartje aan gehangen worden. Daarvoor kijkt men bijvoorbeeld naar
wat de Nederlander bereid is te betalen om de kosten te vermijden; of
naar wat de overheid uit wil geven aan de leefbaarheid. Dit laatste
wordt
voor lawaai en luchtvervuiling bepaald door normen.
De kosten van inpassingsmaatregelen
worden volgens de Leidraad OEI
gerekend tot de externe kosten, ook als deze voorzieningen nodig zijn
om aan de normen voor lawaai en luchtvervuiling te kunnen voldoen. Te
verdedigen valt om deze kosten onder te brengen onder de directe
kosten, voorzover ze gemaakt worden om aan de wet te voldoen.
Bovenwettelijke maatregelen zouden dan externe kosten zijn.
Het effect op de huizenprijzen pakt dus
verschillend uit
voor verschillende groepen. Ook andere effecten laten dat vaak zien; zo
levert
de aanleg van de weg ook werkgelegenheid op. In een MKBA wordt daarom
ook
aandacht gegeven aan de verdelingseffecten
(de een zijn brood is de ander zijn dood (sic!)). Bij de Ring Utrecht zijn de
verdelingseffecten enorm: de automobilist profiteert op de snelweg
tijdelijk van een
betere
doorstroming, maar de omwonenden lijden blijvend gezondheidsschade.
De MKBA bij de aanleg van snelwegen wordt uitgevoerd
volgens
richtlijnen die in 2000 zijn opgesteld, en later uitgebreid, door de
ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Economische Zaken. Die
richtlijnen zijn vastgelegd in de ‘Evaluatie van
infrastructuurprojecten: leidraad
voor
kosten-batenanalyse’ – kortweg leidraad
OEI.
In het OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) worden de
voordelen van minder file-uren omgerekend in euro's. Om rekenen te
standaardiseren heeft Rijkswaterstaat kengetallen
opgesteld. Een uur in de file kost voor woon-werkverkeer in 2010
€ 8,84 per persoon; voor zakelijk verkeer is dat € 30,63 (per uur dus).
Om een voertuigverliesuur voor woon-werkverkeer in
2040 te vermijden moet er in 2010 €
4,04 worden geïnvesteerd.
Daarnaast zijn er normen opgesteld voor de maximale vertraging op de
snelwegen, de NOMO-normen. Voor het traject tussen Overvecht en
Knooppunt Rijnsweerd mag de reistijd in de spits maximaal tweemaal zo
lang zijn als buiten de spits. Het is een traject van 7 km, bij 120
km/uur doe je dat in 4 minuten, bij 80 km/uur in 5 minuten. Volgens de
NOMO normen mag je er in een reguliere spits dus niet langer over doen
dan 8 resp. 10 minuten, afhankelijk van het snelheidsregime. Wordt de
reistijd bijvoorbeeld 12 minuten, dan moeten er, volgens de
NOMO-normen, maatregelen worden getroffen. Uit de MKBA kan echter
blijken dat de kosten hiervoor onaanvaardbaar hoog zijn en de
(reistijd) baten, een paar minuten per persoon, daar niet tegenop
wegen.
De toename van vertraging in de stad en op
parallelrijbanen, na verbreding van
snelwegen in de regio, wordt niet meegenomen in de NOMO-norm.