Artikelen Planstudie Ring Utrecht

Snelheidsbeperking op de snelweg: wat heeft het voor zin?

  • Print

A2 bij_Nieuwer_ter_AaBij een maximumsnelheid van 80 km/h stroomt volgens Rijkswaterstaat het verkeer beter door en krijg je minder files, minder ongelukken, minder geluidhinder voor omwonenden en veel minder luchtvervuiling. Dat komt vooral omdat de snelheid bij 80 km/h gelijkmatiger is, er wordt minder opgetrokken en afgeremd dan bij een hogere maximumsnelheid. Ook het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot dalen. 

 

In bijna alle publicaties (onderaan deze pagina vindt u links naar deze publicaties) blijkt het rustiger verkeersbeeld, dat mede ontstaat dankzij consequente handhaving van de maximum snelheid, een belangrijk ingrediënt voor de geconstateerde verbeteringen. De nadelen daarentegen nemen bij goede handhaving juist af! De behandeling van de onderwerpen is steeds globaal. De bedoeling is slechts een gevoel te geven voor de effecten. 

De beperking van de maximum snelheid op een snelweg heeft vele voordelen. We behandelen achtereenvolgens:

Verkeersveiligheid verbetert
Luchtvervuiling neemt af
Verkeerslawaai neemt af
Doorstroming verbetert
Ruimtebeslag neemt af

Daarna gaan we in op de nadelen: De reistijd kan (vooral in de nacht) toenemen met enkele minuten en 
automobilisten vallen in slaap.

We geven tenslotte enige financiële overwegingen en we geven aan hoe de Kracht van Utrecht hierin staat.

 

Verkeersveiligheid verbetert

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) concludeerde in 2004 dat voor de Nederlandse situatie onderzoek naar het verband tussen verkeersveiligheid en (maximum) snelheid gewenst is. Vooralsnog echter wordt uitgegaan van onderzoek uit het buitenland. Uit het SWOV rapport blijkt uit dat bij 100 km/h de kans op een ongeluk vijfmaal hoger is dan 80 km/h. Daarnaast neemt ook de ernst van een ongeluk toe met de snelheid. SWOV noemt een vierde-graads verband, hetgeen betekent dat de kans een botsing bij 80 km/h te overleven 5 maal groter is dan bij 120 km/h. De kans op een dodelijk ongeluk is dan dus al met al zeker 25 maal groter bij 120 km/h dan bij 80 km/h.
Overigens is de algemene consensus dat de kans op ongelukken toeneemt bij een "rommelig" verkeersbeeld. Daarom is handhaving van een maximumsnelheid belangrijk.

Luchtvervuiling neemt af

80pr8igklein

Goudappel Coffeng heeft in 2007 een rapport geproduceerd over het effect van de snelheid op verkeersveiligheid en luchtvervuiling. Uit hun onderzoek blijkt dat de NOx uitstoot bij 80 km/h de helft is van die bij 120 km/h. Als het drukker wordt op een rijstrook neemt de vervuiling toe. Ook hier zien we weer dat veel optrekken en afremmen slecht is voor het milieu. Hoewel vrachtwagens niet langzamer hoeven te gaan rijden door een 80 km/h maatregel, heeft het rustiger verkeersbeeld tot gevolg dat zij minder hoeven op te trekken en af te remmen, zodat ook vrachtauto's beduidend minder uitstoten bij een maximumsnelheid van 80 km/h. 

Goudappel Coffeng trekt soortgelijke conclusies voor de uitstoot van fijnstof en broeikasgassen. TNO rapporteert in 2003 eveneens een belangrijke afname van de luchtvervuiling door een 80 km/h maatregel. CE Delft komt in 2004 tot dezelfde conclusie (rapport 'Snelheid en emissies', 2004). Luchtvervuiling is een belangrijke doodsoorzaak in Nederland, en vooral in de regio Utrecht (zie ook onze pagina over gezondheidseffecten). 

Ook recent is het verband tussen snelheid en luchtvervuiling helder onderzocht, bijvoorbeeld door DCMR Rijnmond - Snelheidsverhoging A13 - het effect op de luchtkwaliteit bij Overschie - en de GGD Amsterdam, geciteerd in het Milieudefensie rapport 'Analyse gezondheidsimpact snelheidsverhoging A10 West'. Al het recente wetenschappelijk onderzoek naar de effecten van luchtvervuiling vindt u in onze bronnenlijst van wetenschapplijk onderzoek. 

En vergeet niet de klimaatwinst bij een lagere maximumsnelheid (lees de CE Delft verkenning 'Langzamer is zuiniger - verkenning van klimaatwinst van snelheidsverlaging op de snelweg)


Verkeerslawaai neemt af

NRUM+P Consulting Engineers hebben uitgezocht hoe het lawaai dat door een personenauto wordt geproduceerd afhangt van de snelheid. Volgens deze M+P publicatie (2001) produceert een personenauto die 120 km/h rijdt 4 decibel (dB) meer lawaai dan één die 80 km/h rijdt. Anders gezegd: Het lawaai van een auto bij 120 km/h is evenveel als dat van twee auto's bij 80 km/h. Let wel, er is weinig onderzoek bekend over lawaai bij snelheden boven de 100 km/h. Volgens dit figuur van het Europese Silence project is het verschil overigens groter, nml. 5.1 dB (bron: Silence Project). M+P laten ook zien dat het belangrijk is dat de auto's gelijkmatig rijden. Omdat de verkeersbewegingen bij 80 km/h gelijkmatiger zijn dan bij 120 km/h, is de afname van lawaai daardoor nog groter. naar boven

Doorstroming verbetert

TNO vond in 2003 dat een snelheidsbeperking met goede handhaving leidde tot "gelijkblijvend of zelfs gestegen aantal voertuigen". Het Kennisinstituut Mobiliteit van het toenmalig ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een rapport uitgegeven waarin over het effect van een lagere snelheid op de reistijd wordt gesteld: "Het effect in de periode 2000-2008 is kleiner dan in de Mobiliteitsbalans 2008 geraamd werd over de periode 2000- 2007." De reistijdtoename ten gevolge van de snelheidsbeperking bleek slechts 3% te zijn. Zelfs het Openbaar Ministerie verdedigt snelheidsmaatregelen: "Het gaat niet om de boetes. Sterker nog: hoe minder boetes, hoe beter. Want dan houdt iedereen zich aan de snelheid en is de opzet geslaagd: veiliger verkeer en betere doorstroming door kleinere snelheidsverschillen tussen de weggebruikers, en minder milieuschade."

Ruimtebeslag neemt af

De Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat heeft in 2007 nieuwe ontwerprichtlijnen voor autosnelwegen (NOA) gepubliceerd. Daaruit blijkt dat Europese regels voorschrijven dat een rijstrook op een snelweg 3,5 m moet zijn, maar dat daarvan beargumenteerd afgeweken mag worden. In NOA worden dan ook andere breedten aanbevolen. Figuur 4-3 laat bijvoorbeeld zien dat bij vier rijstroken in een rijrichting de wegbreedte 1,35 m minder kan zijn als de maximumsnelheid 80 km/h is dan bij 120 km/h. Dat betekent dat de ruimte voor 2x4 bij 120 km/h voldoende is voor 4+ 5 bij 80 km/h. Ook de lengte van op- en afritten kan veel kleiner zijn bij lagere snelheid. Tabel 3-9 geeft voor een oprit een lengte van 250 m als de maximumsnelheid 120 km/h is, en slechts 150 m bij 80 km/h. Bochten op verkeersknooppunten kunnen scherper zijn, zodat verkeerspleinen veel kleiner worden. naar boven  

's Nachts enkele minuten langere reistijd

Het nadeel van een snelheidsbeperking is de toename van de reistijd als er weinig of geen ander verkeer op de weg is. Bij 120 km/h doet een automobilist een minuut of 5 over het stukje snelweg langs de stad Utrecht. Als de maximumsnelheid wordt teruggebracht tot 80 km/h wordt de reistijd 2,5 minuut langer. Deze vertraging is dus ten opzichte van de situatie dat er maximaal doorgereden kan worden. Dat treedt vooral 's nachts op, en dan juist is de lawaaioverlast voor de omwonenden het grootst. De voordelen van een lagere maximumsnelheid zijn dan dus juist ook het grootst. Omdat de doorstroming bij 80 km/h beter is dan bij 120 km/h zie je bovendien dat de reistijd van alle automobilisten samen bij een lagere maximumsnelheid korter is dan bij een hogere maximumsnelheid, hoewel dus de reistijd voor enkele (vooral nachtelijke) automobilisten zal toenemen.

Slapende automobilisten

Een belangrijke oorzaak van verkeersongevallen is het in slaap vallen van de bestuurder. Over een grote afstand met een lage en constante snelheid rijden is slaapverwekkend, zoals ervaren in Australië. Toch mogen deze twee feiten niet gecombineerd worden tot de uitspraak dat een lagere maximumsnelheid rondom Utrecht slaapverwekkend is:
Rondom Utrecht is het verkeersbeeld door de vele afslagen zo onoverzichtelijk dat de automobilist er wel de aandacht bij moet houden.
Als er ook nog goed gehandhaafd wordt komt daar nog de uitdaging bij om geen boete op te lopen.
Australische afstanden komen in Nederland niet voor; door een klein stukje met lagere maximumsnelheid wordt juist afwisseling bereikt.
Overigens horen slapende automobilisten niet op de snelweg thuis. Lees hier tips om wakker te blijven. De beste is uiteraard: zorg ervoor uitgerust te zijn als je achter het stuur kruipt. naar boven

Financiële overwegingen

Bij de aanleg is een snelweg met een ontwerpsnelheid van 80 km/h veel goedkoper dan een weg voor 120 km/h. Dit is alleen al een direct gevolg van het verminderde ruimtebeslag: rijstroken worden smaller, in- en uitvoegstroken korter, knooppunten kleiner. Viaducten worden korter en/of smaller, dus goedkoper. Daarnaast is er een indirect gevolg. Bijvoorbeeld maakt het hogere lawaainiveau bij 120 km/h meer ingrijpende geluidsmaatregelen nodig dan bij 80 km/h. Als daarentegen 80 km/h wordt ingevoerd op een bestaande weg gaat dat met kosten gepaard, vooral als daarbij ook handhavingsmaatregelen worden genomen. TNO geeft in aan dat trajectcontrole belangrijk is. Omdat we intussen spreken van uitontwikkelde technologie zijn deze kosten echter beperkt.

Hoe staat de Kracht van Utrecht hierin?

De Kracht van Utrecht stimuleert het juist doorlopen van de Ladder van Verdaas. Een verlaging van de maximumsnelheid past hierin omdat daardoor bestaande infrastructuur beter benut wordt (trede 5 van de Ladder), waardoor het wellicht niet nodig is meer wegen aan te leggen. Uiteraard juichen we alle andere positieve effecten ook toe! 

naar boven

Recente publicaties:

Publicaties: