Files verplaatsen - knooppunt Rijnsweerd en Ring Utrecht onder de loep

Details

Gepubliceerd op dinsdag, 17 maart 2015 09:12

Het is een bekende reflex. "Een file? Dan leggen we er toch gewoon nog wat asfalt bij!" Maar brengt dat wel de oplossing? Laten we eens de files op en bij de Ring Utrecht onder de loep nemen.

De file bij Rijnsweerd

Tot 2013 stonden delen van de Ring Utrecht op verscheidene plaatsen in de file top 50. In feite betrof het de staart van een file die bij afslagen verderop ontstond (Bilthoven, De Uithof, Den Dolder). In 2013 kwam een voorlopig eind aan werkzaamheden aan de A28 onder Amersfoort. Sindsdien staat er verder stroomafwaarts, bij het knooppunt Rijnsweerd, soms een file. Een nadere kijk via Google Maps laat zien dat die file zich voornamelijk in de avondspits vormt. De afrit/toerit De Uithof - Bilthoven is een belangrijke oorzaak. Ook is er wel sprake van langzaam rijdend verkeer in de Varkensbocht (vanuit de richting Amersfoort naar het zuiden).

De "bak" geen oorzaak files

Eén of twee avonden per week lijkt de kop van de file te staan waar verkeer vanaf de Varkensbocht moet invoegen bij verkeer uit Hilversum, en waar dus de verkeersstromen moeten weven. Dat weven zou beperkt kunnen worden door extra rijstroken in de bak. Minister Schultz van Haegen wil die extra rijstroken buiten de bestaande bak aanleggen. De bak zelf is overigens nooit de kop van de file, dus verbreding van de bak kan daarmee niet gemotiveerd worden. Het gaat daarom louter om een verbreding om het weven stroomopwaarts van de bak te verminderen.

Allereerst rijst de vraag of het weven wel de oorzaak is van de filevorming. Meestal rijdt het verkeer in de Varkensbocht langzamer dan in de verderop gelegen weefvakken. Dat duidt erop dat de Varkensbocht zelf de oorzaak is van de vertraging. Het is een scherpe bocht, onoverzichtelijk onder andere door het viaduct met de hoofdbanen van de A27. Een automobilist schrikt, remt af, en ziedaar de kop van een file. Door de afgenomen snelheid verloopt het weven verderop ook moeizaam. Bij herontwerp van knooppunt Rijnsweerd verdwijnen de files en de twijfel bij het weven wellicht al. Overigens blijft ook dan de afrit De Uithof - Bilthoven waarschijnlijk de werkelijke flessenhals. En dat zou wel eens te maken kunnen hebben met het samenvallen van de avondspits met de bezoekuren van het AZU (15.00 – 20.00 uur)...

Weven bij lagere snelheden

Voor zover het weven al een oorzaak is van filevorming, rijst de vraag of extra rijstroken nodig zijn om daaraan een eind te maken. Effectiever is om het weven soepeler te laten verlopen, door het invoeren van een maximum snelheid van 80 km/u op de Ring. Dit is een zeer kosteneffectieve maatregel, die nog vele andere voordelen heeft (verkeersveiligheid, milieu, klimaat). Interessant in dit verband is overigens de uitkomst van een evaluatie van het terugbrengen van de maximum snelheid op de Parijse Ring (de Péripherique) van 80 naar 70 km/uur. Naast positieve effecten voor het milieu leidde dit tot minder ongevallen en een duidelijk verbeterde doorstroming, wat zich uitte in een toename van de gemiddelde snelheid. 

Kosten en baten

Als desondanks toch nog wordt vastgehouden aan extra rijstroken, dan is het vele malen kosteneffectiever om die binnen de bestaande bak te leggen dan de bak te verbreden. Dit hoeft zeker niet te leiden tot onacceptabele niveaus van onveiligheid, en al helemaal niet als deze constructie wordt gecombineerd met 80 km/u. Al met al is verbreding van de bak een uiterst dure constructie om een probleem op te lossen dat wellicht niet eens bestaat of hoeft te bestaan. Ook in die zin kan over verbreding niet worden gesproken als "oplossing van een probleem"! Dat het om een onevenredig dure constructie gaat blijkt ook wel uit feit dat de Maatschappelijke Kosten/BatenAnalyse (MKBA) onder alle reële scenario's stevig negatief is.

Een recent rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) geeft extra argumenten tegen het toevoegen van rijstroken:

• Meer rijstroken trekken meer autoverkeer aan. Bij een uitbreiding van 10 naar 14 rijstroken zou uit figuur 1 van dat rapport worden geconcludeerd dat er 16% meer verkeer gaat rijden. De weerslag op het leefmilieu kan niet worden overschat. Die extra auto's moeten ook nog ergens de Ring op en af. Maar de regio staat al vol, dus terwijl de files op de snelweg mogelijk nog minder worden, komt het verkeer op het onderliggend wegennet tot stilstand – met hoogstwaarschijnlijk ook nog een terugslageffect op het hoofdwegennnet. De totale reistijd neemt toe.
• Meer rijstroken verleiden automobilisten om de reis niet buiten maar binnen de spitstijden te maken. De genoemde figuur 1 suggereert dat het om tientallen procenten extra verkeer in de spits zou kunnen gaan. De extra rijstroken leiden dus tot slechter benutten; en dat zelfs verdubbeld. Buiten de spits liggen zowel de oude als de nieuwe rijstroken onbenut.

Slechter Benutten?

Daarbij komt nog dat Rijkswaterstaat 10% van het budget voor de Ring wil uitgeven om de overlast tijdens de werkzaamheden (tussen 2018 en 2026) te beperken, met zogenaamde "ontspitsingmaatregelen". Daarbij wordt de spitsreiziger verleid niet meer in de spits auto te rijden - dus buiten de spits te gaan, of met fiets of OV te gaan, of niet te gaan. Tijdens deze ontspitsingsmaatregelen voert Rijkswaterstaat de werkzaamheden aan de Ring uit. Daarvoor is dus 90% van het budget beschikbaar. Als de werkzaamheden zijn afgerond liggen er meer rijstroken die de automobilist weer verleiden in de spits te gaan reizen. Dus geeft het Rijk 100 miljoen uit voor ontspitsen en daarna 900 miljoen om weer te "spitsen"! Is het niet veel slimmer om te stoppen na de ontspitsingsmaatregelen?

Al met al biedt toevoeging van rijstroken geen oplossing. Een verbreding van de bestaande bak is bovendien schreeuwend duur en gaat ook nog eens ten koste van Amelisweerd. Reden genoeg om te kiezen voor een duurzaam en gezond alternatief: de opbouw van een volwaardig fiets+OV netwerk in de regio.

Tekst: Gerard Cats / Kracht van Utrecht