Stikstofdioxide in Utrecht: waarom zoveel verschil tussen het Utrechtse Meetnet en die van het RIVM?

Het Platform Luchtkwaliteit Utrecht volgt al jaren de luchtkwaliteit in Utrecht. En dat is nodig: Het RIVM meetpunt aan de Kardinaal de Jongweg laat in 2011 te veel dag-overschrijdingen zien voor fijnstof (naar de normen die in 2012 voor het hele jaar gelden). Sinds 2009 heeft de Gemeente Utrecht ook haar eigen meetnet voor NO2 en fijnstof. Opvallend is dat deze metingen structureel hoger uitvallen dan de officiële waarden uit de zogenaamde Monitoringstool, een model van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, waarmee de luchtkwaliteit berekend wordt (*). 

Het hele idee van het Utrechtse net is om de officiële monitoring te kunnen controleren, overigens zonder dat de waarden enige juridische status hebben. Op de plekken waar zowel de Monitoringstool als het Utrechtse Meetnet rekenpunten hebben, zijn de waarden van NO2 in de Monitoringstool gemiddeld 30% lager (zie overzicht op www.utrechtanders.nl). Ingenieursbureau DHV doet onderzoek naar de juistheid van de Utrechtse invoergegevens van de Monitoringstool. Gehoopt wordt dat hierdoor de oorzaken naar boven komen die het enorme meetverschil kunnen verklaren.

De specialist van de Kracht van Utrecht, Gerard Cats, schreef al eens een artikel over de berekende luchtwaarden in Utrecht langs de A12. Hij stelt vast dat de Monitoringstool zoals dat hoort voldoet aan de stelregel: Onzin erin, onzin eruit (garbage in, garbage out). Het Platform Luchtkwaliteit Utrecht vond daar diverse voorbeelden van.

Voertuigen die zomaar verdwijnen 

Maar liefst 50.000 motorvoertuigen verdwenen? Op de Albert Schweitzerdreef verdwijnen volgens de Monitoringstool in 2015 dagelijks 50.000 motorvoertuigen tussen het Henri Dunantplein en het Robert Kochplein. Heel goed voor de luchtkwaliteit, als het zou kloppen. Het blijkt dat er in het model al rekening wordt gehouden met een fly-over, die er zeer waarschijnlijk nog niet ligt in 2015. De 50.000 motorvoertuigen en hun uitstoot verdwijnen dus niet, maar rijden op een andere weg. Een ander voorbeeld werd gevonden op de Biltse Rading. Op de grens tussen Utrecht en de Bilt verdwijnen 5572 motorvoertuigen in het niets bij het binnenrijden van Utrecht. Het zijn natuurlijk fouten in de database, volgens het platform een voorbeeld zijn van de onnauwkeurige wijze' waarop gegevens zijn aangeleverd. Het RIVM meldt in de NSL-voortgangsrapportage van 19 december 2011 dat er inderdaad sprake is van onnauwkeurige aanlevering van gegevens door wegbeheerders. 

Knelpunten in luchtkwaliteit verdwijnen uit de Monitoringstool 

Een nogal opvallend wegvak in de Monitoringstool dat in december 2011 ineens verdwenen was, is het nogal vieze stukje Catharijnesingel tussen de Bleekstraat en het Ledig Erf (zie artikel). Het Utrechtse meetnet meet hier wel; het is een van de punten waar de allerhoogste concentraties NO2 worden gemeten. Andere drukke wegen die waren verdwenen: Graadt van Roggenweg, Van Zijstweg en Europalaan (zuid). Inmiddels staan zijn al deze knelpunten weer zichtbaar. De NSL-voortgangsrapportage van Bureau Monitoring bevat het antwoord op dit mysterie: Wegbeheerders mochten de status van toetspunten veranderen (wel of niet meenemen in de resultaten), wanneer zij vermoedden dat overschrijdingen het gevolg waren van een verkeerde gegevensinvoer. Daardoor verdwenen veel knelpunten. Bureau Monitoring vindt het echter niet aannemelijk dat al deze knelpunten binnen de norm zouden vallen bij aanpassing van de invoer. Het RIVM gaf aan dat hierdoor een vooringenomenheid ('bias') in de resultaten is ontstaan.

Bussen rijden veel sneller dan in werkelijkheid 

Het Wijk C comité kreeg (na een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur) inzage in het voertuigvolgsysteem, waarmee bussen zijn uitgerust. De gemiddelde snelheid van bussen in de binnenstad bleek slechts 11 km/h te zijn, waar de Monitoringstool uitgaat van 19 km/h. Bij lagere snelheid neemt in dit specifieke geval de uitstoot flink toe. Volgens het platform zou de uitstoot van NO2 tot wel 6 keer hoger kunnen uitvallen op diverse knelpunt locaties. De grenswaarden voor NO2 zouden zo flink worden overschreden.

Inmiddels heeft staatsecretaris Atsma van Milieu gereageerd op deze kwestie, met name op de snelheid van bussen. Volgens Atsma is een goed vergelijk in de eerste plaats niet mogelijk, omdat de metingen van het Utrechtse meetnet nog niet lang genoeg lopen. Pas wanneer meerdere jaarreeksen beschikbaar zijn, zouden bijv. weersinvloeden uitgesloten kunnen worden. Daarnaast heeft het Wijk C comité gebruik gemaakt van prognoses voor 2011. De resultaten voor 2011 zijn onlangs pas beschikbaar gesteld door het ministerie. Verder stelt hij dat de emissie van stadsbussen niet afhangt van de gemiddelde snelheid, maar van het aantal stops per kilometer. In de monitoringstool zijn dit er twee per kilometer in Utrecht. Atsma ziet dit als 'niet onaannemelijk'. Een vlugge blik op maps.google.nl leert dat 2 stops per kilometer aan de krappe kant is. In ieder geval lijn 3 naar Zuilen en de Homeruslaan zit er een stuk boven. 

Creatief invoeren van voertuigaantallen 

In een brief (13 juli 2011) gaf de gemeente toe dat er in werkelijkheid 25% meer bussen rijden in de Nobelstraat; daarmee zouden de grenswaarden voor NO2 in 2015 worden overschreden. Wat bleek vervolgens: het aantal bussen in de Monitoringstool nam weliswaar toe met 25%, het aantal overige voertuigen bleek ineens drastisch af te nemen (zie artikel). Hoe aannemelijk is het dat de komende drie jaar het aantal lichte voertuigen in de Nobelstraat zal dalen met 15% en het aantal vrachtwagens met 60%? Misschien houdt de gemeente nu rekening met een strengere milieuzone voor o.m. vrachtwagens. Duidelijk is dat echter niet.

Conclusie

In de reeds genoemde reactie van staatssecretaris Atsma staat zijn conclusie, in het geval dat deze meetverschillen over meerdere jaren zich blijven voortdoen: 

"Indien er sprake zou zijn van een structurele afwijking tussen langjarige meetreeksen en uitkomsten van berekeningen, dan kan dit aanleiding zijn voor het RIVM om de verschillen tussen de meetgegevens en de berekeningen te analyseren en de rekenmodellen eventueel aan te passen."

Laten we hopen dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu er te zijner tijd nog zo over denkt. Bovenstaande voorbeelden van al of niet bewuste fouten in de monitoring van luchtkwaliteit tonen aan hoe makkelijk het is om al berekenend aan de luchtnormen te voldoen. Hoewel het Utrechtse Luchtmeetnet geen juridische status heeft, moeten we het signaal ervan serieus nemen. Want burgers hebben te maken met de luchtvervuiling die in werkelijkheid bestaat. Aan een schoongerekende lucht hebben we niets.

Lees ook het artikel RIVM: aantal overschrijdingen fijnstof en stikstofdioxide wordt onderschat

Bekijk zelf de Monitoringstool van de Rijksoverheid: Versie 2010 en Versie 2011

Een overzicht van de verschillen in luchtmetingen van de belangrijkste knelpunten vindt u hier. 

Meer over het Platform Luchtkwaliteit Utrecht op hun website www.utrechtanders.nl