Artikelen Planstudie Ring Utrecht
Wat is een MKBA en wat is een OEI?
Voor de aanleg van meer snelwegen rondom Utrecht worden de economische kosten en baten daarvan op een rijtje gezet. Dat gebeurt in een Maatschappelijke Kosten/Baten Analyse (MKBA). Naast de MKBA komt er ook een milieu-effect-rapport (MER), waarin de effecten op het milieu in kaart gebracht worden. Een MKBA wordt uitgevoerd volgens de richtlijnen neergelegd in de 'leidraad OEI´.
Een MKBA geeft het rendement van een investering, alle voor- en nadelen, voor de hele maatschappij weer. Daarbij worden niet alleen de directe kosten en baten bekeken, maar ook de indirecte en de externe kosten en baten, zowel welvaarts- als welzijnseffecten. Daarnaast zijn er verdelingseffecten. Het Kenniscentrum MKBA beschrijft wat men verstaat onder deze effecten. Hieronder worden enkele voorbeelden gegeven.
De referentie
De kosten en baten van een project moeten worden vergeleken met de situatie waarin dat project niet wordt uitgevoerd; die situatie heet wel het 'nulalternatief' of de referentie. Deze referentie is niet hetzelfde als niets doen. De leidraad OEI noemt als voorbeelden: een ander, kleiner, project; ander beleid dan meer asfalt; of uitstel van het project.
Directe kosten en baten
Onder de directe kosten vallen natuurlijk de kosten van het asfalt en de viaducten; de baten zijn vooral een tijdelijke toename van productiviteit door verbetering van de doorstroming (tijdelijk, want ook de verbrede weg stroomt bij gelijkblijvend beleid weer vol). De kosten voor inpassingsmaatregelen (bijv. geluidsschermen, ZOAB, overkapping) worden er niet onder gerekend.
Indirecte kosten en baten
De indirecte kosten en baten komen elders in de economie tevoorschijn. Te denken valt aan een waardedaling van de huizen in de omgeving, en een (overigens tijdelijke) waardestijging van huizen op de Veluwe, omdat die beter bereikbaar worden vanuit de Randstad.
Externe kosten en baten
De externe kosten en baten bestaan uit die effecten waarvoor niet een marktprijs bestaat; bijvoorbeeld de verslechtering van de gezondheid van omwonenden, of een verbeterde bereikbaarheid van natuurgebieden (dat kan een baat, maar ook een kost zijn). Hoewel er niet een marktprijs bestaat kan er wel vaak een prijskaartje aan gehangen worden. Daarvoor kijkt men bijvoorbeeld naar wat de Nederlander bereid is te betalen om de kosten te vermijden; of naar wat de overheid uit wil geven aan de leefbaarheid. Dit laatste wordt voor lawaai en luchtvervuiling bepaald door normen.
De kosten van inpassingsmaatregelen worden volgens de Leidraad OEI gerekend tot de externe kosten, ook als deze voorzieningen nodig zijn om aan de normen voor lawaai en luchtvervuiling te kunnen voldoen. Te verdedigen valt om deze kosten onder te brengen onder de directe kosten, voorzover ze gemaakt worden om aan de wet te voldoen. Bovenwettelijke maatregelen zouden dan externe kosten zijn.
Verdelingseffecten
Het effect op de huizenprijzen pakt dus verschillend uit voor verschillende groepen. Ook andere effecten laten dat vaak zien; zo levert de aanleg van de weg ook werkgelegenheid op. In een MKBA wordt daarom ook aandacht gegeven aan de verdelingseffecten (de een zijn brood is de ander zijn dood. Bij de Ring Utrecht zijn de verdelingseffecten enorm: de automobilist profiteert op de snelweg tijdelijk van een betere doorstroming, maar de omwonenden lijden blijvend gezondheidsschade.
Leidraad OEI
De MKBA bij de aanleg van snelwegen wordt uitgevoerd volgens richtlijnen die in 2000 zijn opgesteld, en later uitgebreid, door de ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Economische Zaken. Die richtlijnen zijn vastgelegd in de 'Evaluatie van infrastructuurprojecten: leidraad voor kosten-batenanalyse' – kortweg leidraad OEI.
In het OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) worden de voordelen van minder file-uren omgerekend in euro's. Om rekenen te standaardiseren heeft Rijkswaterstaat kengetallen opgesteld. Een uur in de file kost voor woon-werkverkeer in 2010 € 8,84 per persoon; voor zakelijk verkeer is dat € 30,63 (per uur dus). Om een voertuigverliesuur voor woon-werkverkeer in 2040 te vermijden moet er in 2010 € 4,04 worden geïnvesteerd.
Daarnaast zijn er normen opgesteld voor de maximale vertraging op de snelwegen, de NOMO-normen. Voor het traject tussen Overvecht en Knooppunt Rijnsweerd mag de reistijd in de spits maximaal tweemaal zo lang zijn als buiten de spits. Het is een traject van 7 km, bij 120 km/uur doe je dat in 4 minuten, bij 80 km/uur in 5 minuten. Volgens de NOMO normen mag je er in een reguliere spits dus niet langer over doen dan 8 resp. 10 minuten, afhankelijk van het snelheidsregime. Wordt de reistijd bijvoorbeeld 12 minuten, dan moeten er, volgens de NOMO-normen, maatregelen worden getroffen. Uit de MKBA kan echter blijken dat de kosten hiervoor onaanvaardbaar hoog zijn en de (reistijd) baten, een paar minuten per persoon, daar niet tegenop wegen. De toename van vertraging in de stad en op parallelrijbanen, na verbreding van snelwegen in de regio, wordt niet meegenomen in de NOMO-norm.
