Artikelen Planstudie Ring Utrecht

Mobiliteitsbeeld 2014: Autogebruik stabiel, meer fiets en spectaculaire groei treingebruik

Eind oktober publiceerde het KiM (Kennisinstituur voor Mobiliteit, onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Mobiliteitsbeeld 2014. Het KiM signaleert en analyseert hierin trends in de Nederlandse mobiliteit (auto, OV, fiets), tussen 2004 en 2013.

De publicatie komt op een mooi moment. Een paar dagen eerder bracht het ministerie hun "Publieksrapportage Rijkswegennet" uit (2e periode 2014). Die publicatie is een tussentijds overzicht over 4 maanden. De minister trekt daarin de conclusie dat de files weer aan het toenemen zijn. Maar een nadere blik op beide publicaties nuanceert die conclusie behoorlijk. Het KiM stelt dat het autogebruik stabiel is en het fietsgebruik stijgt. Maar dé trend van de laatste jaren is de duidelijke groei van het treingebruik. 

Wat zijn nu de feitelijke trends in mobiliteit die het KiM signaleert qua autogebruik, (e)fiets en OV?

Autogebruik stabiel, fietsgebruik groeit, aantal treinreizigers groeit hard

In het kort zijn de conclusies van het KiM als volgt: het aantal autokilometers op het hoofdwegennet is sinds 2008 redelijk stabiel gebleven. De afname van het reistijdverlies op het hoofdwegennet is de laatste jaren steeds kleiner (de afname stagneert - van groei is geen sprake). Extra rijstroken deden de reistijd dalen, maar tegelijkertijd het verkeer met 5% toenemen. Fietsen doen we wel meer, en vaker, vooral met de elektrische fiets. Het treingebruik neemt – economische crisis of niet – al jaren toe met een paar procent per jaar. De groei sinds 2004 is daarmee enorm (24%). Het contrast met automobiliteit is erg groot. 

Automobiliteit: stabilisatie met grote verschillen naar leeftijd

Hoewel het aantal autokilometers sinds 2004 met 6% is gegroeid, is er sinds 2008 sprake van een stabilisatie. Qua autogebruik zijn grote verschillen te zien tussen leeftijdsgroepen. Volwassenen tot 40 jaar gebruiken de auto 17% minder vaak. Bij veertigplussers nam het autogebruik juist met 23% toe. Ook na correctie voor de veranderde omvang van beide groepen blijft dit verschil bestaan, volgens het KiM. Als verklaring noemt zij: langer en vaker studeren door 40-minners, de economie (geldgebrek) en een afvlakkende groei van arbeidsparticipatie door vrouwen.

Ook woonomgeving speelt een rol. Jongvolwassenen wonen steeds vaker in stedelijke gebieden; het leidt tot een modalshift van auto naar fiets en stedelijk OV. Invloed van culturele veranderingen (veranderde status van de auto) vond het KiM (nog) niet. Groei van autogebruik wordt verklaard door de aanleg van extra rijstroken (meer asfalt, meer auto's). De stijging van brandstofprijzen had juist een dempende werking. Voor volgend jaar worden echter lagere brandstofprijzen verwacht (zie voor alle verklaringen deze verdiepingsparagraaf).

Publieksrapportage: gegoochel met filezwaarte

De publieksrapportage Rijkswegennet (2e periode 2014) begint met dezelfde conclusie, namelijk dat het aantal autokilometers stabiel is (er is een lichte daling ten opzichte van de eerste 4 maanden van 2014). Maar daarna wordt gesteld dat de filezwaarte met 2.3% is gestegen. Die conclusie vertaalde zich in mediaberichten met de strekking "we staan weer meer in de file". Er was echter in de eerste maanden van 2014 een sterke daling van de filezwaarte. De toename is er alleen ten opzichte van de vier maanden ervoor. Over heel 2014 is het nog maar de vraag of de filezwaarte wel echt stijgt. Natuurlijk wordt in de modellen van Rijkswaterstaat wel een toename van verkeer verwacht na 2015 met circa 1% per jaar. Maar als dat al gaat gebeuren, dan is het nog een zeer beperkte toename na een lange periode van flinke daling.

Figuur: ontwikkeling voertuigverliesuren op het hoofdwegennet (index: het jaar 2000 = 100, bron)

Meer files als gevolg van ongelukken?

Uit eerdere rapportages bleek dat er een enorme toename is van filezwaarte als gevolg van ongevallen. In 2010 was nog 9.1% van de filezwaarte het gevolg van een ongeluk; in 2013 was dat gestegen naar 16.4%. Deze stijging is deels het gevolg van de sterk gedaalde filezwaarte, maar er zou ook een absolute stijging zijn. Hoe die verdeling precies ligt, is onduidelijk. Aangezien de daling van de filezwaarte tussen 2012 en 2013 niet zo groot was, zal de stijging in dat jaar vooral absoluut zijn geweest. En bedenk dat in 2013 de 130km/h maatregel van kracht was. De minister durft deze link natuurlijk nog niet te leggen.

Voor wie dagelijks het filenieuws volgt, lijkt die 16.4% nog aan de lage kant. En dat kan kloppen. Het is namelijk maar net hoe je het aandeel ongevallen weergeeft. Nu wordt er gerekend met filezwaarte. Ga je rekenen met voertuigverliesuren, dan neemt het aandeel ongevallen enorm toe.

Er is overigens veel onduidelijk hierover. Rijkswaterstaat schijnt deze ongevallen wel te onderzoeken, maar de files die ze veroorzaken niet. Kamerlid Van Tongeren vroeg de minister om een reactie tijdens het laatste Kameroverleg (30 oktober). Minister Schultz van Haegen leek verrast door de sterke stijging. Een goed antwoord had ze niet paraat, anders dan het nog effectiever inzetten van matrixborden.

Filezwaarte vs reistijdverlies - naar een nieuwe indicator

De ernst van files wordt op verschillende manieren weergeven. Filezwaarte is daarbij iets heel anders dan reistijdverlies (i.e. het verlies aan reistijd ten opzichte van de reistijd bij 100km/h op snelwegen). Filezwaarte is de lengte van een file maal de duur (tijd). Van een file is sprake bij snelheden beneden de 50 km/h en een filelengte van minstens 2km. Naast deze twee begrippen bestaat ook nog het begrip "voertuigverliesuren" (reistijdverlies per voertuig). Merk op dat een 80km-zone op zich niet bijdraagt aan filezwaarte, maar wel aan reistijdverlies en voertuigverliesuren (je mag immers geen 100km/h). Een lage maximum snelheid draagt dus bij aan de "noodzaak" van meer asfalt, in de ogen van de minister; een pervers effect.

De indicator "reistijdverlies" is overigens aan vervanging toe. Het KiM schrijft: "Reistijdverlies is één van de indicatoren die een beeld geeft van de bereikbaarheid. Voor gebruikers (reizigers, vervoerders of verladers) draait bereikbaarheid echter vooral om de 'moeite' die zij moeten doen om van A naar B te reizen. Verliestijd op het hoofdwegennet is één van de aspecten die deze totale 'moeite' beïnvloedt. De nieuwe bereikbaarheidsindicator die in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) is geïntroduceerd, stelt de 'moeite' om van A naar B te komen centraal en probeert zo meer recht te doen aan de gebruiker van mobiliteitsnetwerken. Deze indicator moet nog nader worden geoperationaliseerd." Bedenk dat de file die je tegenkomt ná verlaten van de snelweg (bij de afslagen, in de stad) op dit moment niet meetelt. Bij een bredere indicator zou dat wel zo moeten zijn. 

Fietsgebruik: meer en vaker, vooral met de e-bike

We fietsen vaker en verder sinds 2004. De toename in fietsgebruik is 6.5%. Anders gezegd: Er zijn meer mensen die fietsen en we leggen per persoon meer fietskilometers af. Een groot deel van die laatste – 12% – wordt weggetrapt door ouderen op e-bikes. Een opvallende uitzondering op deze regel zijn mannen, geboren in en rond de jaren 60. Zij zijn iets minder gaan fietsen (vrouwen in die leeftijdscategorie fietsen wel meer en vaker). Kinderen blijken aanzienlijk meer te fietsen i.p.v. te lopen. Dit is vermoedelijk het gevolg van sluiting van scholen en een groeiende behoefte aan speciaal onderwijs.

Trends in e-bike gebruik

Mobiliteitsbeeld 2014 heeft verder een aardige paragraaf over e-bikes. Het blijkt dat vrouwen van alle leeftijden vaker een e-bike bezitten dan mannen van dezelfde leeftijd. Mensen blijken vooral verder te fietsen op een e-bike, niet zozeer sneller. De afstand neemt namelijk met een factor twee toe t.o.v. fietsen zonder trapondersteuning, terwijl de snelheidsverschillen erg klein zijn (13.4 vs 12.2 km/h). Mannen rijden gemiddeld 7.7 km op een e-bike (gewone fiets: 4.2 km); vrouwen 4.8 km (gewone fiets: 2.9 km). Zie voor de complete (e)fiets-paragraaf pagina's 15 t/m 17 van de pdf versie. 

Fiets-trein systeem laat als enige een grote groei zien

De gemiddelde jaarlijkse groei van het OV-gebruik is 2.5%. Daarmee is het aantal reizigerskilometers gegroeid met maar liefst 24% sinds 2004. Overigens is er sinds 2011 (komst van OV-chip) geen zicht meer op het gebruik van bus/tram/metro, wegens het ontbreken van openbare data. De groei van het OV heeft deels te maken met bevolkingsgroei en de OV-studentenkaart. Maar de verklaring ligt vooral elders: Het KiM spreekt van "imagoherstel, een effectievere treineninzet, meer en/of een effectievere marketing en meer treingebruik onder jongeren tegen regulier tarief." Binnen de multimodale reizen (i.e. reizen met meerdere vervoersmiddelen) is de combinatie fiets en trein de belangrijkste.

In Utrecht gaat voor- en natransport van de trein trouwens voor bijna 50% met de fiets. Daarmee is Utrecht koploper van de vier grote steden. Een verklaring daarvoor ligt ook in ons OV. Het OV-gebruik in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is 10% (van het totaal aantal verplaatsingen); Utrecht komt niet verder dan 5%. Dit hoge fietsgebruik van en naar de trein, gecombineerd met de enorme stijging van treingebruik, toont eens te meer aan dat OV+fiets een gouden combinatie is. Zeker in een stad als Utrecht.

Het treingebruik tussen de grote steden blijkt enorm te verschillen. Tussen Utrecht en Amsterdam neemt het treingebruik bijna 50% van alle verplaatsingen in. Er zijn dus letterlijk meer treinreizigers dan automobilisten op reis tussen Utrecht en Amsterdam. Voor andere verbindingen tussen grote steden is het nadrukkelijk andersom (de auto wint daar altijd, met grote voorsprong). Zie voor meer informatie hierover het achtergronddocument "Verschillen in mobiliteit van, naar en tussen stedelijke gebieden".

---

Verder lezen?

Mobiliteitsbeeld 2014, KiM: lees/download het rapport (pdf). Het rapport is ook als speciale website beschikbaar (thematisch gerangschikt, handig voor wie alleen bepaalde onderwerpen wil opzoeken).

Publieksrapportage Rijkswegennet, 2e periode 2014

Publieksrapportage Rijkswegennet, 3e periode 2013 inclusief jaaroverzicht

Tekst: Olivier Beens | Kracht van Utrecht