Achtergrondartikelen over lucht, geluid en gezondheid
Vervuiling door stadsbussen: de relatie tussen snelheid en NO2/NOx uitstoot
Het Wijk C Komitee heeft een onderzoek verricht naar de snelheid van Utrechtse stadsbussen. Het komitee kreeg (na een beroep op de Wet Openbaarheid Bestuur) inzage in het voertuigvolgsysteem, waarmee bussen zijn uitgerust. De gemiddelde snelheid van bussen in de binnenstad bleek slechts 11 km/h te zijn, waar de Monitoringstool uitgaat van 19 km/h. Bij lagere snelheid neemt in dit specifieke geval de uitstoot flink toe. Volgens het platform zou de uitstoot van NO2 tot wel 6 keer hoger kunnen uitvallen op diverse knelpunt locaties. De grenswaarden voor NO2 zouden zo flink worden overschreden.
Inmiddels heeft staatsecretaris Atsma van Milieu gereageerd op deze kwestie, met name op de snelheid van bussen. Volgens Atsma is een goed vergelijk in de eerste plaats niet mogelijk, omdat de metingen van het Utrechtse meetnet nog niet lang genoeg lopen. Pas wanneer meerdere jaarreeksen beschikbaar zijn, zouden bijv. weersinvloeden uitgesloten kunnen worden. Daarnaast heeft het Wijk C comité gebruik gemaakt van prognoses voor 2011. De resultaten voor 2011 zijn onlangs pas beschikbaar gesteld door het ministerie. Verder stelt hij dat de emissie van stadsbussen niet afhangt van de gemiddelde snelheid, maar van het aantal stops per kilometer. In de monitoringstool zijn dit er twee per kilometer in Utrecht. Atsma ziet dit als 'niet onaannemelijk'.
Het Wijk C komitee is duidelijk over het eerste punt: het gemeentelijke meetnet speelt in deze kwestie geen rol (zie voor deze discussie dit artikel). Ook gaat het hier niet over een vergelijking van meetgegevens (prognoses of meetwaarden uit de monitoringstool). Het gaat in dit geval alleen over de emissiefactor van stadsbussen. De discussie over hoe je deze emissie berekent, ligt niet zo eenvoudig. Gaat het nu over gemiddelde snelheid of het aantal stops per kilometer?
Onduidelijk: gemiddelde snelheid of aantal stops per kilometer?
Het Wijk C komitee is het oneens met de stelling dat het alleen gaat om aantal stops per kilometer. De wethouder zou verkeerd voorgelicht zijn door zijn ambtenaren. De regels, zoals blijkt uit pagina's 37 en 38 van de Handreiking Rekenen aan Luchtkwaliteit 2011 (Ministerie van I&M) zijn duidelijk: In de eerste plaats is het de gemiddelde snelheid die bepalend is voor de keuze van het snelheidstype, zo concludeert het komitee. Het zogenaamde snelheidstype bepaalt vervolgens de emissiefactor. De gemeente en staatssecretaris Atsma rekenen met 19 km/h en komen op grond daarvan uit bij het snelheidstype 'normaal stadsverkeer': typisch stadsverkeer met een redelijke mate van congestie, een gemiddelde snelheid tussen de 15 en 30 km/h en gemiddeld 2 stops per afgelegde kilometer. Met een gemiddelde snelheid van 11 km/h kom je echter uit bij het snelheidstype 'stagnerend stadsverkeer': Stadsverkeer met een grote mate van congestie, een gemiddelde snelheid kleiner dan 15 km/h, gemiddeld 10 stops per afgelegde kilometer. De keuze van het snelheidstype gaat aan de hand van het 'normale verkeer'. Gedurende korte periode mag er dus meer stagnatie optreden, zo geeft de handreiking aan.
Het lastige zit hem hier in: De bussen in Utrecht stoppen misschien wel minder dan 10 keer per kilometer, ze halen daarbij zeker geen 15 km/h. Bovendien stoppen de bussen die door de binnenstad rijden zeker vaker dan 2 keer per kilometer. Alleen met de bushaltes kom je daar al aan; daar komen de stoplichten dan nog bij. De handleiding suggereert dat eerst naar snelheid moet worden gekeken en daarna pas naar de stops per kilometer. Duidelijk is dat echter niet. Treffend is wel dat het ministerie in haar handleiding spreekt van snelheidstypen, hetgeen niet voor de hand ligt voor een factor waarin snelheid geen rol speelt. Wat de staatssecretatis stelt, namelijk dat het alleen om het aantal stops gaat, is aantoonbaar onjuist. Dat hij deze fout maakt, is op zijn minst merkwaardig.
Een tweede punt van kritiek van Atsma is het buiten beschouwing laten van de NOx emissies. De NOx emissie zou in de praktijk lager zijn, waarmee de onderschatting van NO2 emissies wordt gecompenseerd. Ook daarop heeft het komitee een antwoord. Bij snelheden beneden de 17 km/h zijn NOx emissies hoger dan de emissiefactor waarmee de gemeente rekent, net als het geval is bij de NO2 emissies. Dit concludeert het komitee op basis van praktijkmetingen van TNO aan een VDl Ambassador bus (in Utrecht onder meer gebruikt door Connexxion). In onderstaande grafiek kun je zien dat wederom de gemiddelde snelheid de bron van deze discussie is: bij 19 km/h zit de NOx-emissie namelijk in de buurt van de officiële emissiewaarde (zelfs iets daaronder); bij 11 km/h ligt de NOx-emissie in de praktijk een stuk hoger.
Zowel het antwoord van staatssecretaris Atsma als de reactie van wethouder Lintmeijer hebben geen einde kunnen maken aan deze kwestie. De staatssecretaris en wethouder hadden de discussie kunnen beeindigen door te stellen dat de snelheid van stadsbussen in Utrecht wel degelijk op 19 km/h ligt, of in ieder geval boven de 15 km/h. In plaats daarvan stellen ze (waarschijnlijk ten onrechte) dat gemiddelde snelheid er niet toe doet. Het suggereert dat het Wijk C komitee met de gemiddelde snelheid een punt heeft gemaakt, dat moeilijk is te weerleggen. Het punt is in ieder geval zo sterk dat de Staatssecretaris van Milieu zelf een antwoord schrijft op de vragen van een Utrechts wijkkomitee. Hij beantwoordde vragen over deze kwestie zelfs in de tweedekamercommissie Infrastructuur en Milieu.
De kwestie is de eerste casus voor de nieuw opgerichte Adviesgroep Schone Lucht & Gezondheid.
Meer informatie:
Onderzoek naar snelheden bussen binnenstad Utrecht (Wijk C Komitee)
Reactie Wijk C komitee op brief van staatssecretaris Atsma
Reactie Wijk C komitee betreffende emissiefactor NOx
TNO rapport: Praktijk emissiemetingen aan een VDL Ambassador Euro V EEV bus
