Vraag minister naar werkelijke kosten, verkeersprognoses en onderschatting OV in plan verbreding A27

Details

Gepubliceerd op donderdag, 14 maart 2013 15:03

Op 8 april 2013 vindt het MIRT-overleg (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) plaats. Op de agenda van dit lange overleg staan o.m. de bezuinigingen op het infrastructuurfonds, de kwaliteit van verkeersmodellen, de Mobiliteitsbalans 2012 en de publieksrapportage Rijkswegennet 2012. 

Het is nog onduidelijk of de eindrapportage van de Commissie Schoof op de agenda staat, omdat nog onbekend is wanneer de commissie gereed is. In de tussentijd is het raadzaam de minister vragen te blijven stellen over de onderwerpen die wel aan de orde waren in de Kamerdebatten over de opdracht aan de Commissie, maar die vervolgens geen onderdeel zijn geworden van de onderzoeksopdracht. Bij de politieke afweging van de adviezen en aanbevelingen van Schoof zijn deze onderwerp echter wel weer aan de orde.

Het gaat met name om de volgende onderwerpen:

1. De 'Quickscan Kosten Baten planstudie Ring Utrecht' uit 2009, lees verder...
2. Het besluit van de minister in september 2012 om door te gaan met verbreding tot 2x7 rijstroken, lees verder...
3. Afweging van het Kracht van Utrecht alternatief in 2010, lees verder...
4. Actualiteit van verkeersmodellen, lees verder...
5. Verzoek om een quickscan MKBA (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse), lees verder...

Al deze onderwerpen zijn gerelateerd aan de vraag in hoeverre de Tweede Kamer inzicht heeft in wat het maatschappelijk rendement is van investeringen voor de Ring Utrecht / A27-Amelisweerd en voor de verschillende alternatieven. Wordt in analyses uitgegaan van berekeningen, cijfers en prognoses die actueel zijn? Wat zijn de werkelijke kosten en wat neem je daarin wel of niet mee? Hoe bereken je de baten, wat neem je daarin mee en wat juist niet?

Voorts is van belang in hoeverre de A27 bij Amelisweerd nu of in de toekomst de NOMO-norm (i.e. een norm voor een bepaalde trajectsnelheid op een stuk snelweg) overschrijdt en over hoeveel voertuigverliesuren het dan gaat. De onderstaande vragen kunnen in het Tweedekamer MIRT-debat leiden tot een verzoek aan de minister om een MKBA op te stellen voor de voorliggende plannen en beschikbare alternatieven van de Gemeente Utrecht en de Kracht van Utrecht.

Vragen over de Quickscan Kosten Baten tussenfase Planstudie Ring Utrecht (2009)

De minister geeft aan dat alleen in 2009 een Quickscan MKBA is uitgevoerd. Recent is een gekuisde versie van dit document openbaar gemaakt: Quickscan Kosten Baten tussenfase planstudie Ring Utrecht

Hoeveel gaat de voorgestelde oplossingsrichting A27-Ring Utrecht 2x7 rijstroken volgens de laatste ramingen kosten?

Hoeveel gaat de voorgestelde oplossingsrichting Noordelijke Randweg volgens de laatste ramingen kosten?

Wat zijn in beide gevallen nu de geraamde kosten van "technisch ballast"?

Wat zijn in beide gevallen nu de geraamde kosten van de inpassingsmaatregelen?

In hoeverre wijken die ramingen af van die in de quickscan uit 2009? Als er afwijkingen zijn, waardoor worden die veroorzaakt?

Hoe groot zijn deze eventuele afwijkingen in de geraamde kosten en hoe zijn die afwijkingen te verklaren?. Vermeld steeds de verwachte onnauwkeurigheden en de kans op overschrijdingen.

Hoe groot is het risico op beschadiging van de folieconstructie en wat zijn de kosten (ook maatschappelijk) indien die constructie beschadigd raakt?

Vragen over het besluit in september 2012 om door te gaan met verbreding tot 2 x7 rijstroken

Voldeed het besluit om door te gaan met verbreding tot 2x7 rijstroken aan de nomostreefwaarde met de in 2012 gehanteerde prognoses?

Hoe groot is het aantal voertuigverliesuren in deze oplossing en wat zijn de kosten daarvan?

Wat zijn de geactualiseerde prognoses voor de voertuigverliesuren voor 2020 in het licht van de economische en brandstofprijs-ontwikkeling en veranderend reisgedrag van jongeren, het Nieuwe Werken e.d.

Vragen over het alternatief Kracht van Utrecht 2.0 (2010)

Voldeed dit alternatief in 2010 aan de nomostreefwaarde met de toen gehanteerde prognoses?

Hoe groot is het aantal voertuigverliesuren in deze oplossing en wat zijn de kosten daarvan?

Wat zijn de geactualiseerde prognoses voor deze voertuigverliesuren voor 2020 in het licht van de ontwikkeling van economie en brandstofprijzen, veranderend reisgedrag van jongeren, het Nieuwe Werken, enzovoort?

Toelichting

a. Rijkswaterstaat heeft geteld op hoeveel wegvakken niet aan de zogenaamde nomostreefwaarde voldaan zou worden. Ze hebben vervolgens de voorkeur gegeven aan de variant met het kleinste aantal. Dat echter valt nergens terug te vinden in de Nota mobiliteit, waarin de nomostreefwaarde wordt geformuleerd. Met andere woorden, de ambtenaren hebben eigen beleid gemaakt, en het wijst er verdacht veel op dat ze dat gedaan hebben om alle varianten binnen de bak te kunnen verwerpen. Wel spreekt de Nota Mobiliteit over reistijden. Omdat volgens de berekeningen (zie rapport p. 25) het Kracht van Utrecht alternatief op een paar korte wegvakken niet aan de streefwaarde voldoet wordt het verworpen. Toch is de verloren reistijd klein, omdat het om korte wegvakken gaat. Ook de verbrede bak en de bypass variant halen de streefwaarde niet overal, en zijn dus geen oplossing. Het is een deeloplossing, in termen van de nomostreefwaarde. Maar omdat er op langere wegvakken langzamer gereden gaat worden is het totaal aantal voertuigverliesuren groter dan bij de verbrede bak.

b. De ontwikkeling van reizigerskilometrage van autobestuurders in Nederland loopt nu ver achter bij zelfs het laagste groeiscenario RC (Regional Communities). De meest recente berekening waaruit dit blijkt is gemaakt door de Provincie Zuid Holland. Zie bijgaand plaatje, waarin de provincie zowel de ontwikkeling in Nederland (blauw) als in Zuid Holland (rood) weergeeft.

Actualiteit Verkeersmodellen

Wat is de betekenis van de onderschatting van de oplossingspotentie van verbeterd OV voor verkeersknelpunten in het landelijk Verkeersmodel LMS en NRM?

Wat zijn op basis van deze inzichten de baten van verbeteringen in OV hoofdrailnet en onderliggende railnet, zoals voorgesteld in de Kracht van Utrecht 2.0?

Toelichting

Onlangs heeft de minister in een brief gemeld dat de verkeersmodellen het probleemoplossend vermogen van het OV onderschatten¹. Met andere woorden: het aantal overstappers van auto naar OV in de modellen is te klein (zie brief Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid en rapport TNO). Het effect van fietsinfrastructuur zit overigens helemaal niet in de verkeersmodellen.

Het Kracht van Utrecht alternatief is verworpen omdat het niet probleemoplossend zou zijn (overigens evenals 2x7!). Het KvU alternatief leunt sterk op verbeterde OV- en fietsvoorzieningen. Een nieuwe doorrekening is dus gewenst, met de juiste (verbeterde) modellen. En omdat er in 2020 wellicht een prijsbeleid is ingevoerd, dient deze doorrekening ook de effecten van prijsbeleid mee te nemen. Voor een eerlijke vergelijking moeten de kosten van de spoorlijn Almere-Utrecht-Breda uit het KvU alternatief worden verwijderd. Deze verbinding zal er in 2020 niet zijn.

Verzoek aan de minister om een nieuwe Quick Scan MKBA

In het MIRT-debat kan aan de orde komen of de minister bereid is op basis van bovenstaande inzichten een Quick Scan MKBA uit te voeren voor de varianten 2x7 met verbrede bak, 2x6 in de bestaande bak (Gemeente Utrecht / Witteveen+Bos 2013) en de Kracht van Utrecht 2.0, incl. Movares doorrekening in 2011. In een dergelijke quickscan dienen ook eventuele aanvullende investeringen betrokken te worden.

Noot 1:

In de brief van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid staat in een voetnoot: "Van eerdere NRM-versies waren enkele van de betreffende tijd- en kostengevoeligheden ook al wat aan de lage kant, maar lagen die wel veel dichter bij de door het auditteam gehanteerde band breedtes." . Oftewel: Het model was fout, maar dat is niet erg, want het is daarna nog fouter geworden.