Analyse van Verkeersmodel Regio Utrecht voor de raadsinformatieavond op 2 juni

Details

Gepubliceerd op maandag, 01 juni 2015 10:03

Op de raadsinformatieavond van dinsdag 2 juni staat het gebruik van verkeersmodellen in Utrecht op de agenda. Over het gebruik van het VRU verkeersmodel wordt al jaren gediscussieerd. Dat ligt niet alleen aan de werking van het model zelf, maar ook aan de input, zoals telgegevens en voorspellingen van economische groei.

In principe is het VRU verkeersmodel een schematische weergave van de werkelijke verkeerssituatie. Het kan inzicht geven in de huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoersstromen. Dat is althans de opzet. Want model en werkelijkheid kunnen nogal uiteen lopen, zoals wij betogen in onze inspraakreactie (klik voor het complete document in pdf).

VRU: We moeten het ermee doen

Op basis van onderstaande analyse is de conclusie helder: Aan de modelresultaten van VRU mag niet veel waarde worden gehecht. Helaas hebben we niets anders om beleid op te baseren. We moeten het ermee doen. Laten we in ieder geval ervoor zorgen dat de invoer van de modellen niet al bij voorbaat fout is. Denk daarbij aan de reistijd over een wegvak, het aantal verkeersbewegingen per parkeerplaats, de aanwezigheid van ziekenhuizen, jaarbeurs, enzovoort. Bedenk dat de modellen niet weten van de mogelijkheid de automobilist te stimuleren om niet te reizen, of buiten de spits, of de reis per OV of fiets te gaan maken. Juist de belangrijkste vervoerswijzen in de stad en alternatieven voor de auto zitten er niet in.

Bij het maken van beleid, het treffen van maatregelen, het aanleggen van infra, steeds weer wordt het verkeersmodel ingezet om een toekomstvoorspelling te maken. Daarbij gaat het al van meet af aan fout. Voorspellingen van economische groei, van kantoren en leegstand, van woningbouw, van de behoefte aan automobiliteit onder jongeren, zijn alle steeds weer fout gebleken.

Het effect van maatregelen op de autostromen is meestal nattevingerwerk. Men neemt aan dat de verkeersdeelnemers zich gedragen volgens het model. In de praktijk is dát niet het geval; daarentegen laten de beleidsmakers zich juist wel leiden door het model. U ziet de kloof tussen beleid en praktijk.

De zwakten van het model

We onderkennen de volgende zwakten van het VRU. In de complete inspraakreactie geven wij per punt een diepere analyse.

1. het gevolg van onbekende of foute modelinvoer:

• De voorspelling van verkeersintensiteit hangt af van gegokte groei van de economie.
• De voorspelling van verkeersintensiteit hangt af van gegokte behoefte aan automobiliteit.
• De activiteiten in sectoren (ziekenhuis, jaarbeurs,.. ) zijn niet alle verdisconteerd.
• De maximumsnelheid op wegvakken is een droom; niet alle automobilisten dromen mee.

2. het gevolg van intrinsieke zwakte van de modelopzet:

• Op korte afstanden rijden in het model meer auto's dan op de langere. In de stad rijden echter op de korte afstand meer fietsen, dus minder auto's.
• Bij ontmoediging van autoverkeer gaat de automobilist een andere route rijden, in plaats van mogelijk over te stappen naar OV en fiets, of te kiezen om niet te reizen, of buiten de spits te reizen.
• De behoefte aan parkeervoorzieningen is een gok.
• Het effect van verandering van parkeervoorzieningen is via gegokte kengetallen verwerkt.
• Het effect van verbetering van fiets- en OV-voorzieningen is niet in het model verwerkt.

• Juist in de stad worden de belangrijkste verkeersstromen (fiets en OV) volledig genegeerd.
• Filevorming is niet te modelleren, omdat een file ontstaat bij die ene auto te veel; daarom zijn berekeningen van de verkeersintensiteiten in de spits waardeloos.
• De verkeerskundige modelleert met het model het gedrag van de automobilist. De automobilist echter gedraagt zich niet daarnaar. Daartegenover staat dat de verkeerskundige zich wel naar het model gaat gedragen en daarop beleidsvoorbereiding baseert; losgezongen van de realiteit dus.

• In het model is het aantal parameters waarmee de uitvoer gestuurd kan worden vele malen groter dan het aantal parameters waarmee het model gekalibreerd wordt. Dat het model de tellingen reproduceert is dan ook geen enkele indicatie van de betrouwbaarheid van het model op plaatsen of tijden waarop niet is gemeten. Dat geldt met name voor de voorspellingen met het model: die zijn niet gekalibreerd en dus niet te vertrouwen.

Expert-judgement als alternatief

Als we dan zoveel zwakten zien, dan rijst toch nog de vraag of we echt niets beters hebben. Bedenkende dat de invoer van het model vooral tot stand komt door "expert judgement", en dat de uitvoer van het model daardoor soms best wel redelijk lijkt, valt te overwegen het model uit het proces weg te laten. Als experts zo goed de invoer kunnen schatten dat zij de uitvoer redelijk vinden, dan hebben zij in het achterhoofd blijkbaar al een beeld van hoe de uitvoer eruit moet zien. Laat daarom een panel van experts dan dat beeld opstellen zonder tussenkomst van het model.

Dat is subjectief; maar dan wel zonder de schijn van objectiviteit die het gebruik van het model bedrieglijk suggereert. Want het manipuleren van de invoer, tot de uitvoer voldoet, geeft het model toch ook een subjectief karakter. Nog een voordeel van het weglaten van het model uit het proces: het is goedkoop. Eventueel valt te overwegen een eenvoudig verkeersmodel in te zetten voor de schatting van alleen de verandering van verkeersstromen ten gevolge van een maatregel – waarbij de basisintensiteiten, dus de intensiteiten zonder de maatregel, tot stand zijn gekomen door expert judgement. In die opzet beschrijft het panel van experts de verkeersstromen in de stad, en het vereenvoudigde model geeft de verschuivingen daarin ten gevolge van een maatregel.

Werking van Verkeersmodel Regio Utrecht

Om de verkeersstromen in de stad te kunnen voorspellen worden verkeersmodellen gebruikt. Er bestaan diverse soorten modellen. Deze analyse beperkt zich tot de modellen van de familie "VRU" (verkeersmodel regio Utrecht). In die modellen worden stad en regio in zogenaamde sectoren verdeeld. Binnen elke sector worden aantal arbeidsplaatsen en inwonenden bepaald. Op basis van statistische veronderstellingen wordt uitgerekend hoeveel mensen pendelen tussen die woon- en werksectoren. Hierover gaat ons eerste discussiepunt.

Vervoerswijzen (auto, OV, fiets) volledig gescheiden in het model

Tussen de sectoren worden verbindingswegen aangebracht. Het verkeersmodel neemt aan dat reizigers tussen twee sectoren steeds de aantrekkelijkste route kiezen, over het netwerk van gemodelleerde verbindingswegen. Voor zover wij weten zijn in het Utrechtse verkeersmodel de diverse modaliteiten (fiets, OV, auto) gescheiden. In deze bijdrage gaat de discussie voornamelijk om autoverbindingen. Voor de auto denkt het model dat de snelste route de meest aantrekkelijke is. De snelheid op de diverse verbindingen in het netwerk berust op een aantal veronderstellingen. Dit is ons tweede punt van discussie.

Het VRU wordt tegenwoordig afzonderlijk op de perioden in en buiten de spits toegepast. Ook dat komt bij dat tweede punt ter discussie. Bovendien blijkt daar al een inherente tekortkoming van de modellen: Ze gaan ervan uit dat automobilisten zich redelijk gedragen en zich aan de wet houden. Al met al zitten er heel wat stappen in het model om van aantal reizigers (geschat aantal pendelaars tussen sectoren; ons eerste punt) en reistijden (gemodelleerde reistijd op basis van "meest aantrekkelijke route"; ons tweede punt) te komen tot aantallen reizigers op specifieke locaties. Dat is ons derde punt.

In hoeverre sluit VRU aan bij de werkelijkheid?

Een bijzondere positie in de snelheidsberekening zou moeten zijn weggelegd voor parkeren. Door parkeerbeleid valt automobiliteit te sturen. Als ergens geen parkeergelegenheid is zullen weinig reizigers proberen daarheen te gaan met de auto. Het niet kunnen parkeren bij je bestemming kost ook extra tijd. Helaas blijkt dat parkeren nauwelijks in de modellen zit. Dit is ons vierde discussiepunt.

Als er dan zoveel punten van discussie zijn, dan is het wel belangrijk dat de modellen enigszins aantoonbaar bij de werkelijkheid aansluiten. Ons vijfde punt gaat dan ook over kalibratie, ijking. Het Utrechtse verkeersmodel heeft onnoemelijk veel parameters. Zo moet voor elk wegvak de reistijd worden ingeschat als er geen file optreedt. Bij kruisingen, verkeerslichten, wegversmallingen, enzovoort, is dat veelal nattevingerwerk. Om toch enig houvast te hebben moet het model worden gekalibreerd met verkeerstellingen. Maar niet overal wordt geteld, wat kan leiden tot grote modelfouten op plekken waar niet geteld is.

Gebruik van modellen in beleid

Onze volgende punten gaan over het concrete gebruik van het model. De berekeningen sturen bijvoorbeeld beleid voor het aantal rijstroken. Ook milieumodellen worden aangestuurd met die berekeningen. Als het verkeersmodel niet erg betrouwbaar is dan zijn de resultaten ervan ook niet betrouwbaar (ons zesde punt). Als vervolgens die resultaten ook nog foutief worden gebruikt, dan blijft er natuurlijk helemaal niets over (ons zevende punt).

Wij hebben deze bijdrage gebaseerd op discussies met en bijdragen van diverse personen in onze omgeving. Ook hebben wij veelvuldig gebruik gemaakt van de technische documentatie van VRU 3.1 (zie de bijlage van de inspraakreactie voor referenties). Mogelijk is een genoemd punt intussen in het model verbeterd, maar is dat nog niet verwerkt in de documentatie. Wij houden ons dan ook aanbevolen voor correcties.

---

Lees verder in onze hele inspraakreactie, vanaf pagina 2 onderaan (1. Gemodelleerde activiteiten).

Hierin staan ook alle voetnoten, verwijzingen en bijlagen vermeld.

Reacties, correcties, op- en aanmerkingen? Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. .