Artikelen Planstudie Ring Utrecht
Betekenis van budgetoverschrijding, reistijd en verkeersmodellen bij verbreding A27
Woensdag 13 februari maakte minister Schultz van Haegen de definitieve bezuinigingen op het infrastructuurfonds bekend. Dezelfde week publiceerde het ministerie een paar andere interessante publicaties. In de Publieksrapportage Rijkswegennet lazen we over de geringe reistijdverliezen op het traject Lunetten – Utrecht Noord (waar de A27 bij Amelisweerd deel van uitmaakt). En TNO kwam met een interessant onderzoek naar de kwaliteit van de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat.
Onze conclusies over het kostenaspect van de planstudie Ring Utrecht, het reistijdverlies op de A27, de gebruikte verkeersmodellen en de vraag welk probleem het ministerie eigenlijk wil oplossen:
Binnen budget een illusie...
In een tijd van forse bezuinigingen is het opmerkelijk dat de aanpassingen aan de Ring Utrecht een miljard mogen kosten. Erger nog: geen van de voorgestelde varianten blijft binnen de anderhalf miljard euro. Het enige dat het ministerie hierover weet te melden is de hoop dat het allemaal wel goed komt. En wat lost de Planstudie Ring Utrecht eigenlijk op? Juist in het stationsgebied en de vervoersas tussen binnenstad en De Uithof zullen de problemen in de toekomst groot zijn. Het verbreden van snelwegen rond de stad biedt hiervoor geen enkele oplossing. Lees verder...
Weinig tot geen reistijdverlies op de A27 bij Amelisweerd...
De reistijdverliezen tussen de knooppunten Utrecht Noord en Lunetten zijn de afgelopen jaren zeer gering. Richting Lunetten is er nauwelijks reistijdverlies, richting Utrecht Noord is het reistijdverlies een aantal minuten. Oorzaak daarvan is de afslag Bilthoven; het staartje van deze file staat tussen knooppunt Rijnsweerd en Utrecht Noord. De A27 bij Amelisweerd heeft hier niets mee te maken. Lees verder...
Verkeersmodellen onderschatten probleemoplossend vermogen van OV en negeren de fiets...
De verkeersmodellen die worden gebruikt om wegenprojecten door te rekenen, blijken het oplossend vermogen van OV-maatregelen te onderschatten. Maatregelen in de fietsinfrastructuur zitten helemaal niet in deze modellen. Het maatregelenpakket Kracht van Utrecht zet juist in op het stimuleren van OV- en fietsnetwerken. De verkeersmodellen werken dus altijd in het voordeel van asfaltplannen, ook omdat de modellen de relatie tussen hoofd- en onderliggend wegennet niet goed voorspellen. Lees verder...
Binnen budget een illusie
We zitten in een tijd van forse bezuinigingen. Veel wegenprojecten worden geschrapt of jaren uitgesteld (zoals de Noordelijke Randweg Utrecht). Het blijft daarom opmerkelijk dat de aanpassingen aan de Ring Utrecht een miljard euro zouden moeten kosten, terwijl dit geen oplossing is voor de regionale bereikbaarheid. Als dat al niet erg genoeg is, overschrijden de (in 2010) voorgestelde varianten in de Planstudie Ring Utrecht ook nog eens fors het gestelde budget van 1,2 miljard (bron): 1,5 en 1,6 miljard voor de twee "Oost" varianten, 2,45 voor de variant "West" en 3,6 voor een "Combi" variant, zie overzicht. En dat met onnauwkeurigheidsmarges van 30 a 50%. Na 2010 zijn er wat veranderingen in het zgn. taakstellend budget. De NRU heeft nu een eigen budget (dit was zo'n 130 miljoen) en het budget voor de A12 komt pas na 2020 beschikbaar. Het budget staat nu op 1067 miljoen, waarvan een deel pas na 2020 beschikbaar is.
September 2012 is de conclusie (Trechterdocument-2) dat "varianten die het taakstellende budget ruimschoots te buiten gaan niet realistisch zijn." Voortaan wordt alleen gekeken of een variant probleemoplossend en technisch uitvoerbaar is. Kostenramingen zijn complex, tijdrovend en dus van latere zorg. De hoop is dat met name op dure "kunstwerken" (viaducten, vliesconstructie, bak) nog flink bezuinigd kan worden. Verder in het document wordt dit zelfs de "verwachting" dat voorgestelde systemen binnen het budget gaan vallen. Dit is een gotspe omdat er zonder enige onderbouwing wordt gesprongen van feit ("we verwachten een overschrijding") via hoop ("we hopen op meevallers") naar geloof ("het zal toch wel meevallen?").
Het uitspreken van de verwachting dat een miljardenproject wel binnen het budget gaat vallen, biedt absoluut geen solide financiële basis. Het ministerie weigert echter om inzicht te geven in het kostenaspect van de planstudie, in democratisch opzicht een verkeerde situatie. De Tweede Kamer kan hierdoor haar controlerende functie niet uitvoeren.
Voorkeursvarianten zijn te duur en lossen te weinig op
De brief van de minister over de invulling van de bezuinigingen in het infrastructuurfonds bevatte ook nog een opvallend detail. In de bijlage met details per project staat de planstudie Ring Utrecht als eerste genoemd als project met hoofdprioriteit. Een van de criteria om wel/niet te bezuinigen is de mate waarin een project bijdraagt aan de robuustheid van het wegennet. Verbreding van de A27 bij Amelisweerd scoort hier een keiharde 'nee'. Het is bekend dat geen enkele (voorkeurs)variant voor de Ring Utrecht en A27 Amelisweerd de verkeersproblemen volledig oplost, gemeten naar de normen die het ministerie zelf gebruikt (NOMO-norm).
Bovendien zijn de problemen ín de stad groot, met name rond het stationsgebied. Aangezien Utrecht in bevolkingsomvang nog lang blijft groeien, nemen deze problemen de komende jaren alleen maar toe. De MIRT-studie OV regio Utrecht voorspelt grote problemen voor de bereikbaarheid van het stationsgebied en het fiets- en OV-vervoer naar De Uithof. Het budget voor de planstudie Ring Utrecht lost daar niets aan op. De Uithoftram is natuurlijk een stap in de goede richting, maar ook die zit naar verwachting al in 2030 aan de limiet. Utrecht kan gewoonweg niet zonder ambitieus fiets- en OV alternatief.
A27 -Amelisweerd- in 2012: weinig tot geen reistijdverlies
Uit de Publieksrapportage Rijkswegennet (downloadlink) blijkt het wederom mee te vallen met het "flessenhals" gehalte van de huidige 10-strooks A27 bij Amelisweerd. Dit gedeelte van de A27 staat, zelfs inclusief het stuk snelweg tussen knooppunten Rijnsweerd en Utrecht Noord, niet in de file top 50. De bekende knelpunten rond Utrecht zijn afslag Bilthoven op de A27 en afslag de Bilt / Uithof op de A28. De reistijdverliezen tussen knooppunten Utrecht Noord en Lunetten vallen dit jaar wederom ontzettend mee. Zo ligt het reistijdverlies tussen Utrecht Noord en Lunetten in zowel ochtend- als avondspits ruim binnen de normen (grafiek). Richting het Noorden is er alleen in de avondspits een reistijdverlies van 2 minuten boven de norm (grafiek). De reistijd is met 8 minuten 5 minuten langer dan bij volledige doorstroming (3 min.). Oorzaken liggen in de afslagen Utrecht Noord en met name Bilhoven op de A27 en afslag De Uithof / De Bilt op de A28. Deze knelpunten zorgen voor enig reistijdverlies in de avondspits, vooral tussen Rijnsweerd en Utrecht Noord.
De tienstrooks bak bij Amelisweerd heeft met deze file helemaal niets van doen.
In het artikel "Noodzaak van verbreding bak bij Amelisweerd volgens de groeiscenario's" toont Gerard Cats aan dat het gebruik van het hoofdwegennet sterk achterblijft bij de verwachtingen. Vooralsnog overschatten de gangbare groeiscenario's de groei van het autoverkeer flink. Met de verbreding van de A27 tot veertien rijstroken wil het ministerie de allerhoogste groei faciliteren die de modellen voorspellen. Maar zolang het er naar uitziet dat die groei zich nooit zal voltrekken, is het absurd om de dure verbreding van de A27 nu door te zetten.
Verkeersmodellen onderschatten OV en negeren de fiets
Een ander interessante publicatie kwam van TNO. Zij hebben gekeken naar de verkeersmodellen die Rijkswaterstaat gebruikt om wegenprojecten door te rekenen: het Landelijk Model Systeem (LMS) en het Nieuw Regionaal Model (NRM). TNO constateert twee belangrijke kritiekpunten, beide van belang voor de planstudie Ring Utrecht. Het blijkt dat de modellen twee ernstige problemen vertonen. Ten eerste onderschatten ze het probleemoplossend vermogen van openbaar vervoer. Dat betekent dat bij een vergelijk van alternatieven het plan waarin OV wordt gestimuleerd altijd het onderspit delft. Het maatregelenpakket Kracht van Utrecht, waarin stimulans van regionaal OV een van de kernpunten is, werd mede op deze grond afgewezen.
TNO: Voor relaties waar het openbaar vervoer en de auto een vergelijkbaar kwaliteitsniveau hebben is er een risico op het onderschatten van het probleemoplossend vermogen van openbaarvervoerbeleid ten aanzien van congestie op het wegennet. Dit betekent dat de huidige versie van het LMS/NRM niet, of niet zonder meer, toepasbaar is voor het bepalen van het effect van OV-maatregelen (bron: Audit LMS en NRM Syntheserapport, TNO, 2012, p. 6/7, downloadlink).
Landelijk Model Systeem voldoet niet voor OV, Fiets helemaal niet meegenomen = 40% verplaatsingen. verkeersnet.nl/8860/landelijk… via @verkeersnet
— Herbert Tiemens (@herbert_tiemens) 14 februari 2013
Het tweede probleem zit in de relatie tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet. De verkeersmodellen blijken het verband tussen deze twee niet goed te beschrijven. Het is een belangrijk kritiekpunt. Want overal waar je de capaciteit van (snel)wegen vergroot, heeft dat consequenties voor het onderliggend wegennet. Auto's moeten immers ergens de verbrede snelweg weer af. En wegen in de stad zijn nu eenmaal niet te verbreden. Daar waar je meer capaciteit creëert op stadssnelwegen, zorg je voor problemen op het aansluitende stadswegennet.
TNO zegt niets over de fiets in verkeersmodellen. Dat is logisch, want de huidige verkeersmodellen kunnen de effecten van nieuwe fietsinfrastructuur helemaal niet voorspellen. De Fietsersbond en het Bestuur Regio Utrecht zijn wel bezig met een nieuw model daarvoor. De eerste resultaten worden zomer 2013 verwacht. Voor de Kracht van Utrecht is juist het stimuleren van fiets- en OV-netwerken het middel om autoverkeer binnen de perken te houden en de mobiliteit in zijn geheel op een kosteneffectieve manier te stimuleren. Dat verkeersmodellen daar niet mee weten om te gaan, betekent dat dergelijke maatregelpakketten weinig kans maken tegenover de gebruikelijke asfaltvarianten.
Park & Bike?
Het rapport "Fietskracht van Utrecht" toont aan dat een stijging van fietsgebruik gepaard gaat met een flinke afname van het aantal autoritten op afstanden tot 10 km. Voor deze afstanden biedt de fiets een snel deur-tot-deur alternatief aan de automobilist. Omdat fietsinfrastructuur ook nog eens veel goedkoper is dan autowegen en lightrail, is een fietsverkeersmodel onontbeerlijk voor het Nederlandse mobiliteitsbeleid.
Conclusies
De opbrengsten van een week aan publicaties zijn groot. Alles wijst in slechts één richting: het reistijdverlies op de A27 is zodanig gering dat het een miljardeninvestering niet rechtvaardigt. Eerder toonden wij al aan dat de voorspelde enorme groei in automobiliteit helemaal niet voor de hand ligt. Het zou hoogstens een gevolg zijn van een jarenlange inzet op meer asfalt en stimuleren van autogebruik.
Alle varianten die uitgaan van een stimulering van OV- en fietsnetwerken (zoals de Kracht van Utrecht) zijn flink benadeeld in de gebruikte verkeersmodellen. De varianten die uitgaan van verbreding van de A27 zijn mogelijk juist bevoordeeld doordat de modellen de relatie met het onderliggend wegennet slecht voorspellen. Vooralsnog lost geen enkele voorkeursvariant naar maatstaven van het ministerie zelf de problemen op. En een variant die binnen het budget van 1,2 miljard valt, is helemaal een illusie, hoe vaak de minister ook roept dat verbreding van de A27 gewoon kan doorgaan.
Een overzicht van onze rapporten en publicaties vindt u hier.
Op de website www.ikgaverder.nl vindt u alle overheidsdocumenten van de Planstudie Ring Utrecht.
