Reactie Kracht van Utrecht op Slimme Routes Slim Regelen Slim Bestemmen

Details

Gepubliceerd op vrijdag, 15 januari 2016 15:01

Eind 2015 publiceerde de gemeente Utrecht haar langverwachte verkeer- en vervoerplan met de titel Slimme Routes Slim Regelen Slim Bestemmen. De kern in één zin samengevat:

"Voor elke vervoerwijze hebben we een doel voor ogen: ruim baan voor de voetganger, nieuwe routes met korte reistijden voor de fietser, een kwaliteitssprong voor het openbaar vervoer, minder doorgaand autoverkeer door de stad en slimmere logistiek in de stad" (gemeente Utrecht).

De Kracht van Utrecht heeft net als vele burgers en organisaties in de stad een officiele zienswijze ingediend bij de gemeente Utrecht. Wij zijn blij met het plan. Wel hebben wij een aantal suggesties en opmerkingen. Lees hieronder een (iets) verkorte weergave van onze inspraakreactie of download de volledige inspraakreactie van de Kracht van Utrecht als pdf. 

Waardering voor de visie op voetganger, fietser en openbaar vervoer

Allereerst willen wij onze instemming en waardering uitspreken voor de algemene visie en beleidslijn van het plan. De keuze voor meer inzet en meer ruimte voor de voetganger, fietser, het openbaar vervoer, leefstraten, doorfietsroutes en 30km-wegen is wenselijk en noodzakelijk om redenen van milieu, veiligheid, duurzaamheid en klimaat. Met de inzet op verblijfskwaliteit kan de aantrekkelijkheid van Utrecht behouden en versterkt worden.

Goed aan het plan is vooral het besef, dat juist de groei van de stad een omslag naar fiets en openbaar vervoer nodig maakt. Spoor en lightrail hebben daarin een steeds belangrijkere rol. De compactheid van de stad, en het feit dat wij het knooppunt zijn van het landelijke spoornet, bieden daarvoor alle kansen. Positief is dat het plan verder gaat dan alleen denken over verkeersstromen. Het plan geeft aan dat de kwaliteit van de openbare ruimte en de beleving van stad, wijk en buurt zeker zo belangrijk is. Binnenstad, de wijken en het Utrecht Science Park vragen daarbij om specifieke oplossingen.

Op onderdelen is de voorgenomen omslag niet even helder uitgewerkt. Daarnaast roept de nogal schetsmatige vervoerskundige onderbouwing een aantal vragen op. Daarom komen wij met een aantal verzoeken voor aanvullingen op dit plan.

1. Zoek oplossingen ook in regionaal verband

De grootste uitdaging in het creëren van een omslag van autogebruik naar fiets- en OV-gebruik ligt op het regionale schaalniveau. Daar is de grootste winst te boeken. Betrek de provincie en omliggende gemeenten (U10) goed bij de verdere uitwerking en trek samen op. Benut deze visie in een sterke invulling van de regionale MIRT gebiedsverkenning (MIRT: meerjarenprogramma infrastructuur, ruimte en transport), ook op basis van de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkeling van de regio.

Verzoek: Sluit het plan aan op de provinciale doelstelling voor verdubbeling van het fietsgebruik in 2030.

Verzoek: Vul het plan aan met de doelstelling om het aantal stops op alle treinstations in de regio te verhogen om zo Utrecht CS te ontlasten; neem deze doelstelling mee naar de provinciale spoortafel en in de regionale/provinciale spoorvisie 2020-2025.

2. De schaalsprong voor OV en fiets in samenhang

Het college geeft aan te streven naar een schaalsprong in het vervoersnetwerk en vervoersknopen in 2025. Belangrijk is het – in lijn met onze voorstellen ten aanzien van een "dubbele schaalsprong OV+fiets" – deze ambities ook duidelijk aan elkaar te verbinden en te streven naar een win/win effect voor beide duurzame vormen van vervoer.

Voor een wervend en aantrekkelijk functionerend regionaal railnet is het essentieel dat de regiohaltes en –stations inderdaad hoogfrequent worden bediend met treinen en een toekomstig tramnetwerk. Van groot belang daarbij is een goede multimodale bereikbaarheid van het Utrecht Science Park (De Uithof). Denk aan een versterkte rol voor de stations Vaartsche Rijn en Bilthoven. In lijn met het rapport 'Manifest voor spoor en stad' lijkt het ons van belang de ontwikkelingsmogelijkheden van haltes en stations (zie bijvoorbeeld Station Zuilen) veel beter te benutten, ook op het gebied van bouwen in hogere dichtheid en parkeren. De directe omgeving zal fiets- en voetgangersvriendelijk dienen te zijn.

Verzoek: Wij willen graag meedenken over verdergaande voorstellen hierover, ook in het kader van de gebiedsverkenning OV / provinciale spoortafel., in samenwerking met Rover en het ROCOV.

3. Fietsnetwerk: plan van aanpak voor specifieke knelpunten

In algemene zin hebben wij veel lof voor de uitgangspunten en schetsen voor het fietsnetwerk. Goed is de opsomming van potentiële knelpunten in het fietsnetwerk. Het is ons echter niet duidelijk of er ook een helder Plan van Aanpak komt. Wij doen een dringend beroep om hier alsnog naar ongelijkvloerse oplossingen (i.c. een tunnel) te kijken en hierbij door ons recent vervaardigde 3D-ontwerpen te betrekken (meer info Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. ).

Daarnaast is het wellicht meer helder om niet te spreken van "spreiding van fietsroutes" maar van "aanvullende/completerende routes". Fietsers laten zich niet spreiden, maar zijn wel blij met nieuwe mooie, groene, stille, directe en comfortabele routes zonder oponthoud, die de gaten in het netwerk vullen.

Verzoek: Vul het plan aan met een wijze waarop het fietsnet in de wijken in een verfijningsslag in samenspraak met Fietsersbond en wijkraden wordt opgesteld.

4. De auto: van rekenen met modellen naar scenario's en doelen

De recent toegevoegde bijlagen over verkeersintensiteiten, Analyse stadsbreed en Analyse centrum roepen erg veel vragen bij ons op. Zo worden de cijfermatige berekeningen weergegeven voor het jaar 2025. Als – en wij schrijven nadrukkelijk als – de plannen voor verbreding van de Ring Utrecht ongewijzigd doorgaan, gaat de komende jaren t/m 2025 de A27 tussen Lunetten en Rijnsweerd helemaal op de schop, en zal de feitelijke situatie (na de beoogde oplevering in 2026) volstrekt anders zijn, zeker aan de oostkant van de stad. Een verbreding van de Ring en een vergroting van de capaciteit van de NRU betekent ook dat de kans groot is dat automobiliteit, ook op regionale schaal, flink toeneemt.

Verzoek: Maak in het plan dan ook duidelijk wat de effecten zijn van zowel de wegwerkzaamheden aan de Ring als de verbreding van de Ring op het verkeer naar, binnen en vanuit de stad.

Verbreding A12/A27 betekent ook groei van lokaal verkeer

In de berekeningen worden - opmerkelijk - geen prognoses gegeven voor de Ring en de NRU en wordt niet duidelijk hoe de verdeling luidt over het lokale, regionale en doorgaande verkeer. Wij gaan er nog steeds van uit dat het ministerie een capaciteitsvergroting van de A27-Amelisweerd voorstaat van nu 190.000 mvt/dag, tot 300.000 mvt/dag in 2030. Sinds jaar en dag is de verhouding tussen het lokale, regionale en doorgaande verkeer op de Ring/A27-Amelisweerd 1/3, 1/3, 1/3. Wij hebben als Kracht van Utrecht de afgelopen jaren onderbouwd dat stad en regio geen 50% vergroting van de capaciteit van de A27-Amelisweerd kan dragen, omdat die verbreding zal leiden tot een forse groei van lokaal en regionale autoverkeer met effecten op ruimtebeslag en leefomgeving.

Rol van de NRU?

Wij tasten in het duister welke variant is gekozen voor de NRU en de rol van de NRU in het stedelijk/regionale verkeerssysteem; welke prognose voor 2025 wordt gehanteerd? Kennelijk is er een link met de fors toegenomen belasting van de Eijkmanlaan en de voor ons verbazingwekkende afname van het verkeer op de Kardinaal de Jongweg in 2025. Echter, de summiere weergave van een modeluitkomst doet ons gissen naar oorzaak en onderbouwing. 

Verzoek: Maak in het plan dan ook duidelijk wat de effecten zijn van zowel de wegwerkzaamheden aan de NRU als de vergroting van de capaciteit van NRU op het verkeer naar, binnen en vanuit de stad.

Opnamecapacteit voor autoverkeer in de stad is bereikt

Op grond van het bovenstaande verzoeken wij om in een aangevuld SRSRSB i.p.v percentages verplaatsingen concrete doelstellingen op te nemen. Wij vinden - in aansluiting op eerdere uitspraken van het college - dat voor het autoverkeer de opnamecapaciteit van de stad bereikt is. Daarvoor is het niet alleen noodzakelijk om het verkeer uit de stad naar de Ring te verschuiven, maar ook omgekeerd te doseren stadinwaarts.

Verzoek: Maak het verbeteren van de verblijfskwaliteit van de stad als maatstaf concreet door het SRSRB aan te vullen met een maximum aan autoverkeer wat de stad in, binnen en op de Ring kan hebben. Geef aan op welke wijze je een maximum aan autoverkeer zou kunnen bepalen, bijvoorbeeld door het maximum te linken aan metingen vanuit de gemeentegrens als cordon voor het uitgaande en binnenkomende autoverkeer en de bezetting van het aantal parkeerplekken in de stad. 

Verzoek: Geef in het SRSRSB aan welke doelstellingen en maatregelen binnen de invloedsfeer van de gemeente, van burgers en bedrijven liggen die het mogelijk kunnen maken de verblijfskwaliteit van de stad te verbeteren en het autoverkeer in, binnen en rond de stad kunnen doen verlagen. 

Verzoeken: Neem afritdosering van snelwegen op als maatregel om Rijks- en gemeentelijk beleid beter op elkaar af te stemmen. Maak in het plan ook duidelijk hoe gemeente, regio en provincie zich kunnen voorbereiden op een autoverkeersnetwerk zonder verbreding van de Ring Utrecht / A27 - Amelisweerd. 

Verzoek: Indien u niet kunt of wilt voldoen aan ons verzoek om duidelijk te maken hoe gemeente, regio en provincie zich kunnen voorbereiden op een autoverkeersnetwerk zonder verbreding van de Ring Utrecht doen wij u het voorstel ons met het Right To Challenge (Uit "Samen maken wij de stad") in de gelegenheid te stellen als Kracht van Utrecht zelf invulling te geven aan dit verzoek.

Figuur: Opgaven voor het autonetwerk (Slimme Routes Slim Regelen Slim bestemmen, p.43)

5. Specifiek: Parkeerbeleid als beleidsinstrument

Wij vinden het opmerkelijk dat het plan niets zegt over het parkeerbeleid. Het is algemeen bekend, dat de parkeermogelijkheden het autogebruik kunnen beïnvloeden. Wanneer de gemeente kiest voor bereikbaarheid-zones (profiel A, B of C) is het logisch dat daarbij een expliciete koppeling met het parkeerregime wordt gemaakt.

In deze bijlage lezen wij dat de hoeveelheid autoverkeer van en naar het centrum in de spits sterker toeneemt dan de gemiddelde toename van het autoverkeer. Dat lijkt ons in strijd met de algemene uitgangspunten van het plan, waarin juist de binnenstad en omgeving de laagste prioriteit heeft waar het gaat om autobereikbaarheid. Sturing via parkeerbeleid is een voor de hand liggende optie om alsnog aan de inzet van het plan te voldoen. Wij denken als eerste stap aan het parkeervrij maken van de Oudegracht en het omvormen van de Strosteeggarage tot een bewonersparkeergarage met fietsparkeren op de begane grond. Daarnaast dienen de parkeermogelijkheden in het Stationsgebied scherp tegen het licht te worden gehouden, ook gezien de omgevingsdoelstellingen van het gebied en de wensen van het College ten aanzien van de belasting van het Westplein.

Verzoek: Neem parkeerbeleid op als een van de instrumenten / maatregelen om het autoverkeer te kunnen beheersen en waar mogelijk te verminderen.

6. Verkeer: klimaat, gezondheid en milieu

Terugdringen van autogebruik levert grote winst op het gebied van klimaat, gezondheid en milieu. Zeker waar het gaat om uitstoot van fossiele brandstoffen. Dat laatste geldt overigens niet alleen voor autogebruik, maar ook voor brommers en scooters.

Zeker omdat het plan een duidelijk verband legt tussen verkeer- en vervoersbeleid en de ervaren omgevingskwaliteit lijkt het ons logisch om het stapsgewijs terugbrengen van het gebruik van fossiele brandstoffen in het verkeer verder uit te werken, eventueel in samenwerking met andere grote steden.

Verzoek: Voeg in het plan een paragraaf toe over de aan mobiliteit verbonden klimaatdoelstellingen; verwerk deze doelstellingen jaarlijks in het Energieplan van de stad als Klimaatbegroting van de stad (in aansluiting op het wetsvoorstel van Samsom/ Klaver). 

Verzoek: Maak in paragraaf, plan en begroting duidelijk welke relatie bestaat in het maximeren en waar mogelijk verminderen van het autoverkeer in en rond de stad.

7. Voetgangers: een eigen domein

Wij zijn blij dat de voetganger een stevige plek heeft gekregen in het plan. De kwaliteit van de stad voor de voetganger is overigens niet alleen gerelateerd aan de kwaliteit van voetpaden, trottoirs e.d. maar ook aan de hoeveelheid ander verkeer waarmee een voetganger of wandelaar wordt geconfronteerd.

Verzoek: Neem ook de aansluiting op c.q. de verbinding met wandelroutes naar de recreatieve gebieden rond de stad op.

Aanvullende opmerkingen en verzoeken

• De relatie met wijkactieplannen en specifieke projectplannen op wijkniveau wordt niet aangegeven. Wij nemen aan, dat dit plan (SRSRSB) voortaan als kader dient voor deze plannen. Verzoek om aanvulling: Maak duidelijk op welke wijze de inbreng van bewoners en betrokkenen wordt ingebracht en afgewogen.
• Maak duidelijk op welke momenten in de jaarkalender campagnethema's de stad kunnen helpen om meer draagvlak voor de beoogde omslag te realiseren. Maak gebruik van de inzichten en positieve effecten van de Tour op een meer autoluwe stad en minder vuile lucht. Denk bijvoorbeeld aan de Koningsnacht en Koningsdag, "Utrecht Zonder Auto" à la Paris Sans Voiture. 
• Financiën: het plan kent geen financiële paragraaf. Wij begrijpen dat de financiële onderbouwing pas komt bij de voorjaarsnota. Dat maakt het des te belangrijker om de inhoudelijke opgave helder te programmeren, zodat niet de geldstromen maar de inhoud voorop blijft staan.

Wij hopen en verwachten dat het college vanuit het thema "Samen maken we de stad" bovenstaande vragen en opmerkingen ter harte neemt. De Kracht van Utrecht is graag bereid deze inspraakreactie toe te lichten. 

--

Vragen of reageren kan Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Tekst: Kracht van Utrecht | 03 januari 2016