Nieuwsbrief 36 Kracht van Utrecht & Vrienden van Amelisweerd: Pfff...

Dat was een happening bij Knevel en van den Brink! Midden in de zomer, landelijke aandacht voor de kwaliteiten van ons landgoed, zo dicht bij de stad. Heel veel positieve reacties kregen we op de tv-uitzending (bekijk een compilatie). We hadden het goed voorbereid. In het bos gaven we VVD-kamerlid Ton Elias een warm werkbezoek. We waren met zijn zevenen in de studio. 

Laat je niet misleiden door het politieke theater van dhr. Elias en minister Schultz!

De verbreding van de A27 is onnodig en geldverspilling. En dat in deze schuldencrisis. Ook voor de veiligheid op de weg en voor gezondheid in de naburige wijken is 80 km/uur het betere alternatief. 

Gerard Cats schreef een mooie analyse, die onze argumentatie versterkt: Het autogebruik neemt af; de filedruk neemt af. De behoefte aan goede fietsvoorzieningen en goed openbaar vervoer neemt toe.  Stel - op zijn minst - de verbreding van de A27 uit, zo schrijft Gerard Cats aan de Tweede Kamer (lees de hele brief). 

Dat uitstel van de verbreding van de A27 zal er niet vanzelf komen. We dienen - ondertussen - ook de aandacht voor de kwaliteiten van Amelisweerd te versterken. 

Die conclusie vloeide voort uit een sprankelende heidag waarin we onze boodschap nog eens goed tegen het licht hielden. We deden dat met tien mensen uit onze buitenkring. De foto's in deze nieuwsbrief vertellen allemaal een deel van die boodschap...

Jos Kloppenborg en Jan Korff de Gidts roepen de Vrienden van Amelisweerd dan ook bij elkaar en daar hoort u bij:

Woensdagavond 25 september, 20.00 uur, Milieucentrum Utrecht, Oudegracht 60 in Utrecht. 

Ook kunt u aansluiten bij het Kracht van Utrecht Café, dat we elke vrijdagmiddag van 17.00 tot 18.00 uur gaan houden vanaf 27 september a.s. in het Milieucentrum!

Nieuw is ons initiatief om te komen tot een 'Amelisweerd Academie'. Die gaat zondag 6 oktober van start met een lezing van Jos Kloppenborg over 40 jaar besluitvorming en participatie. Kom vooral ook naar de tweede lezing op 20 oktober van Bea Groen: Amelisweerd - de geschiedenis in de toekomst. 

En goed om alvast te weten: de minister zal in februari 2014 een rapport ontvangen over de maatschappelijke kosten en baten van de verbredingsplannen van de A27. De noodzaak van verbreding van de A27 is echter al even vliesdun als het draagvlak hier in de stad. Genoeg reden om weer actief te worden! 

Lees verder in onze nieuwsbrief

Geen autovrije zondag - wel een Low Car Diet voor topbestuurders

Weet u nog: de autovrije zondag zoals we die een tijd geleden nog hadden in Utrecht? Een week lang aandacht voor duurzame mobiliteit, voor vrije vervoerskeuze en een dag lang de voordelen van een (bijna) autovrij centrum. Helaas stierf de autovrije zondag een stille dood (behalve o.a. in Leiden) en kan de European Mobility week maar op weinig aandacht rekenen. Tot een paar jaar geleden lag de organisatie van de mobiliteitweek nog bij milieuorganisaties (Milieudefensie, Milieucentrum Utrecht). Nu is dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. En die maakt er duidelijk geen werk meer van. 

Low Car Diet voor topbestuurders

Wat we wel hebben is een mooi initiatief op 10 oktober. Op 10-10 is het Dag van de Duurzaamheid. Een van de activiteiten is het Low Car Diet. Topbestuurders (en iedereen die maar wil) zullen 10 dagen lang de auto laten staan. Met hulp van een mobiliteitskaart kunnen ze gebruik maken van allerlei duurzame vervoersalternatieven (OV, deelauto's, e-bikes) en werk- en vergaderlocaties op grote stations. 

Waarom Low Car Diet? "De auto staat gemiddeld 23 uur per dag stil en kost veel geld. Wij willen met deze actie de beweging van eigen autobezit naar het delen van auto's in combinatie met openbaar vervoer stimuleren. Het delen van mobiliteit is goedkoper, schoner en schept ruimte op de weg en in de stad. Met deze actie ervaren deelnemers andere vormen van reizen en werken." (bron)

Low Car Diet wordt georganiseerd door Stichting Urgenda. Meer info op www.lowcardiet.nl

BNR Mobility Debat over de noodzaak van persoonlijke mobiliteitsbudgetten

Een van de onderdelen van een duurzaam mobiliteitsbeleid is het flexibele mobiliteitsbudget. In plaats van autogebruik te stimuleren met lease-contracten krijgen werknemers de ruimte om voor iedere reis het juiste vervoermiddel te kiezen. Dit kan een (elektrische of zuinige) auto zijn, maar ook een e-bike, een gewone fiets of een eersteklas coupé in een intercity-trein. Op 12 september gaat BNR radio debatteren over de noodzaak van een dergelijk mobiliteitsbudget. 

Het is niet alleen duurzaamheid die werkgevers anders doet nadenken over mobiliteit. Het gaat ook over de centen. De tijden dat werkgevers zonder morren de kosten van grote lease-auto's ophoesten zijn voorlopig voorbij. In het Mobility Debat praat BNR over noodzaak van het mobiliteitsbudget. Wat houdt dit precies in? Bij welke bedrijven is dit systeem toepasbaar? En welke gevolgen heeft het voor werknemers? 

Voor iedere reis een passend vervoermiddel

Een flexibel budget voor mobiliteit is voor de Kracht van Utrecht een belangrijk punt. Met een uitgekiend pakket aan maatregelen voor mobiliteitsmanagement lijkt in 2020 een reductie van 5% van alle autobewegingen in de spits voor de Utrechtse regio mogelijk.  Meer over onze visie op mobiliteitsmamagement leest u hier. 

Het BNR Mobility Debat vindt plaats op donderdag 12 september van 20.00 tot 21.30 uur en is live te volgen op BNR radio. Locatie is de BNR Lounge, Prins Bernhardplein 175 in Amsterdam. 

Meer info op bnr.nl

Kracht van Utrecht op 8 augustus in debat met Ton Elias bij Knevel en van den Brink

Donderdag 8 augustus is Jan Korff de Gidts namens de Kracht van Utrecht te gast geweest bij het televisieprogramma Knevel en van den Brink. Jan Korff de Gidts ging in debat met VVD-Kamerlid Ton Elias (woordvoerder verkeer en vervoer). Bekijk de belangrijkste fragmenten hier terug. 

Knevel en van den Brink sturen in de serie "Het werkbezoek van..." Kamerleden naar plekken waar ze een stevige mening over hebben. Dat was in het geval van Ton Elias natuurlijk landgoed Amelisweerd bij de A27, die Elias graag verbreed ziet naar twee maal zeven rijstroken. Korff de Gidts lichtte toe welke feiten en trends de verbreding overbodig maken en wat de waarde van het landgoed voor de stad betekent. Zijn conclusie: investeer in een slim tram-treinnetwerk voor de Randstad net zoals in Groot Parijs. En bevorder actieve en gezonde mobiliteit met een doorfietsnetwerk in de stadregio. 

Tips

Meepraten en reageren kan via Twitter (@jankdg en hashtags #kvdb #amelisweerd), de Facebook-pagina's van de Vrienden van Amelisweerd en Knevel en van den Brink en via ons Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken. . 

TNO onderzoek fietsgedrag: Veel conflicten op smal fietspad Nachtegaalstraat

Voor het onderzoek 'Conflicten op fietspaden' heeft TNO het gedrag van fietsers geobserveerd op diverse fietspaden, waaronder twee in Utrecht. Aan de hand van camerabeelden keek TNO naar de interactie tussen verschillende groepen fietsers. De conclusie voor de Utrechtse fietspaden is duidelijk. Op het smalle fietspad van de Nachtegaalstraat (1.75 meter) komen meer conflicten voor dan op het fietspad van de Croeselaan (2.25 meter); dit ondanks het typische 'spookfietsen' en de hogere snelheden op het brede fietspad van de Croeselaan.

Op basis van de observaties adviseert TNO een minimum fietspadbreedte van 2.25 meter, met snorfietsen erbij 2.50 meter. De officiële norm voor de Nachtegaalstraat is trouwens ook 2.50 meter. Idealiter is dat zelfs 3 meter, dit om inhalen mogelijk te maken. De huidige 1.75 meter van de Nachtegaalstraat is dus minder dan de norm aangeeft en oorzaak van veel conflicten.

Opzet onderzoek

TNO koos drie stedelijke fietspaden. Naast het Leeghwaterplein in Den Haag (2.25 tot 2.45 meter breed) zijn dat twee Utrechtse fietspaden. De Croeselaan is 2.25 meter breed; de Nachtegaalstraat is met 1.75 meter aanzienlijk smaller en veel drukker. Bovendien zijn er op de Nachtegaalstraat meer invoegende fietsers en obstakels langs het fietspad (geparkeerde fietsen, lantarenpalen, prullenbakken). De stedelijke fietspaden zijn op twee weekdagen en één weekenddag bekeken. Daarbij zijn o.m. de aantallen fietsers, conflicten en inhaalmanoeuvres geteld.

Conflicten op de Nachtegaalstraat

Op de Nachtegaalstraat vinden relatief veel conflicten plaats. Er zijn veel fietsers op een smal fietspad met weinig uitwijkmogelijkheden; er lopen veel voetgangers op het fietspad en er staan vaak vrachtwagens te laden of lossen. Dit alles zorgt voor conflicten tijdens inhaalmanoeuvres. Een ander probleem is dat kruisende auto's of voetganger het fietspad blokkeren. Ook invoegende fietsers zorgen voor flankconflicten. Zij nemen een ruime bocht en hebben daardoor veel ruimte nodig. De meer ernstige conflicten hangen meestal samen met kruisende auto's en fietsers. Zij hebben vaak geen goed zicht op het fietspad vanuit de zijstraten.

Hoewel er op het smallere fietspad duidelijk meer ongelukken gebeuren, komen op de bredere fietspaden juist meer ernstige conflicten met snorfietsen voor. Op bredere fietspaden kunnen zij een hogere snelheid ontwikkelen, waardoor conflicten eerder van ernstige aard zijn. In absolute zin vinden conflicten echter meestal tussen fietsers onderling plaats.

Lees verder - aanbevelingen Nachtegaalstraat

Lees verder - Aanbevelingen voor de Nachtegaalstraat

Herinrichting Domstraat en Korte Jansstraat: ruimte voor fiets en voetganger

Tussen Janskerkhof en Domplein liggen Domstraat en Korte Jansstraat. Beide straten hebben nu een smal trottoir met allerlei obstakels en een breed geasfalteerd gedeelte voor het snellere verkeer. Een dergelijke inrichting past eigenlijk niet bij het karakter van een winkelstraat met horeca in de Utrechtse binnenstad. Bovendien koos het College in haar ambitiedocument 'Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar' voor de fiets als primair vervoermiddel in de binnenstad. Door fietsers en voetgangers centraal te stellen pakt het College beide aspecten aan. 

De gemeente wil het Janskerkhof en de winkelstraat Oudkerkhof beter verbinden met het Domplein. Op dit moment hebben veel mensen het gevoel na het Oudkerkhof de binnenstad uit te lopen. En dat terwijl een rondje Domplein zo voor de hand ligt. Ook de looproute Oudkerhof - Korte Jansstraat - Minrebroederstraat profiteert van de herinrichting.

Fietsstraat met brede trottoirs

Hoofdelement in de plannen is de inrichting als fietsstraat. Er komt een 30 km/h zone, waar het beperkte autoverkeer zich aanpast aan het langzame fiets- en voetgangersverkeer.  De hoofdweg krijgt een klinkerverharding en gaat van 7 naar 5.5 meter breed; de trottoirs zullen 2m25 breed zijn met een terrasplint van 1.5 meter. De inrichting zal soberder zijn. Minder straatmeubulair en minder verkeersborden (door opheffen voorrangsweg) zorgen hiervoor. De ambitie is om het kortparkeren in de Domstraat geheel of gedeeltelijk op te heffen. Enkele parkeerplaatsen kunnen zo dienen als fietsparkeervak. Het gemotoriseerde verkeer kan ietwat beperkt blijven door in te zetten op bijv. een kleinere elektrische buslijn 2, meer gebruik te maken van de Cargohopper voor bevoorrading en goed te controleren op sluipverkeer over het Domplein. 

En het Oudkerhof?

Het Oudkerkhof valt buiten deze plannen. Maar het is duidelijk dat ook deze mooie winkelstraat veel bredere trottoirs kan gebruiken. Door (een deel van de) parkeerplaatsen op te heffen, ontstaat meer ruimte voor het winkelend publiek. En het beperkt natuurlijk het rondrijdende autoverkeer in de buurt. De ondernemers in de straat zien het wel zitten, zo verklaarde een ambtenaar van de gemeente tijdens het Politiek Café van Groenlinks op 13 februari van dit jaar. 

Bekijk hier het rapport 'Korte Jansstraat en Domstraat; Programma van Eisen en Voorlopig Ontwerp' 

Smartphone app in Breda toont verschillen tussen fietsnetwerk in theorie en praktijk

Fietsverkeer laat zich tot nu toe moeilijk voorspellen. Zoveel als er bekend is over het gedrag van automobilisten, zo weinig weten we van de fietser in de praktijk. De data die de smartphone app 'Positive Drive' in Breda oplevert, is daarom buitengewoon interessant. Het fietsnetwerk in de praktijk blijkt er anders uit te zien dan die van de beleidsmakers. De stelling dat fietsers altijd voor de kortste / snelste route kiezen, lijkt niet meer houdbaar. 

De app "Positive Drive" is september 2012 geintroduceerd in Breda; volgens de ontwikkelaars een 'serious social game voor in het verkeer'. De gebruiker verdient bonuspunten door bepaalde routes te rijden met de app ingeschakeld. Automobilisten verdienen 'smilies' door zich aan de maximum snelheid te houden. Neem je de fiets en volg je een bepaalde route, dan verdien je er nog meer. Met de verdiende bonuspunten zijn prijzen te verdienen. 

Een fietser kiest wel / niet voor de snelste en kortste route

Joost de Kruijf van de NHTV (Nationale Hogeschool voor Toeristme en Verkeer) en Universiteit Utrecht is enthousiast over het project. Na analyse van de gegevens blijkt het Bredase fietsnetwerk er in de praktijk heel anders uit te zien dan de beleidsmakers voor ogen hebben (zie dit kaartje met de verhouding tussen voorspelde en waargenomen drukte op het Bredase fietsnetwerk). Soms rijden fietsers een alternatieve, al dan niet langere route dan beleidsmakers hadden voorspelt. Een dergelijk effect is ook zichtbaar in Utrecht. In het kwalitatieve onderzoek van stadsgeograaf Jan van Duppen (urbantrajectories.nl) blijken sommige fietsers een rustige route via de Cremerstraat te verkiezen boven het fietspad langs de Vleutenseweg; dit ondanks het slechtere wegdek van de Cremerstraat. Rust, weinig auto's en geen stoplichten zijn soms de doorslaggevende factoren in de routekeuze.

Wat de app ook laat zien is de gemiddelde fietssnelheid. Daar waar een tegelpad werd omgezet in een asfaltpad bleek de gemiddelde fietssnelheid aanzienlijk toe te nemen. Ook interessant, en relevant voor Utrecht, is inzicht in de fietsdrukte in de stad op bepaalde momenten van de dag. Met de trackingdata zal het uiteindelijk mogelijk zijn om een gedetailleerde kaart te maken met fietstijden voor bepaalde bestemmingen. Aan de hand daarvan kun je bijvoorbeeld zichtbaar maken wat een nieuwe doorsteek of fietsbrug aan (tijd)winst zou opleveren. 

Minpunten zijn er natuurlijk ook. De app wordt eigenlijk nog te weinig gebruikt in Breda. Meer publiciteit is zeker nodig, ook gezien de hoge investeringskosten om een dergelijke app te ontwikkelen. 

Lees verder: Onderzoeksproject Bike Print en Pilot Fietsmodel Regio Utrecht

Symposium - Hoe de MKBA inhoudelijk en procesmatig te verbeteren?

De Universiteit van Amsterdam en Technische Universiteit Delft organiseren op donderdag 12 september een symposium over de maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA). Thema is het inhoudelijk en procesmatig verbeteren van de MKBA bij het afwegen van grote infrastructurele projecten.

Ook voor de verbreding van de A27 bij Amelisweerd dient er nog een MKBA te worden uitgevoerd (verwacht voorjaar 2014). Helaas zullen de verschillende ruimtelijke en maatschappelijke effecten hierin niet goed tot hun recht komen. Reden te meer voor de Kracht van Utrecht om op 12 september mee te denken over mogelijke verbeteringen. 

In het symposium komen de volgende vragen aan de orde: Hoe schep je ruimte voor visievorming en stel je een goede probleemanalyse op? Hoe komen ruimtelijke en regionale effecten beter tot hun recht? En hoe kun je MKBA-uitkomsten beter interpreteren en gebruiken in de besluitvorming? Met onder meer Els Beuker (UvA), Niek Mouter (TU Delft), Zef Hemel (UvA), Siebe Riedstra (Ministerie van I&M), Carl Koopmans (VU) en Gerbert Romijn (Centraal Planbureau). 

Op de agenda van deze middag staat ook de presentatie van het Kennis voor Krachtige Steden onderzoek "Ontwerp en beoordeling regionale visies ruimte en infrastructuur". Onderwerp van dit promotieonderzoek is het inhoudelijke en procesmatig verbeteren van de MKBA.

Workshops

Naast paneldiscussies en presentaties zijn er twee ronden met workshops:

Workshop 1 - Niek Mouter (TU Delft): Van gedeelde probleemanalyse naar analytisch onderbouwde probleemanalyse? 

Workshop 2 - Jan Anne Annema en Bert van Wee (TU Delft): Hoe deugdzamer gebruik van de MKBA te realiseren?

Workshop 3 - Luca Bertolini (UvA): Hoe kan een dialoog tussen verschillende type experts (planeigenaren en MKBAexperts) in het MKBA-proces worden gefaciliteerd?

Workshop 4 - Els Beukers (UvA): Meer ruimte voor regionale en ruimtelijke effecten in de MKBA. De effectenarena als mogelijke oplossingsrichting?

Tijd en plaats: Donderdag 12 september van 10.00 tot 16.15 uur in het Cultureel Studenten Centrum (CREA) te Amsterdam.

Aanmelden via  Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.  (geef daarbij aan welke workshop uw 1e, 2e en 3e voorkeur heeft).

Meer over het programma in de uitnodiging.