Op weg naar en met 400.000 inwoners: Hoe gaat dat? KvU bijeenkomst 27 november

Details

Gepubliceerd op zaterdag, 07 november 2015 17:49

Utrecht is op weg naar 400.000 inwoners rond 2030. Wat betekent dat voor Utrecht, voor de ruimte in onze stad? Wat zijn de consequenties voor verkeer en groen? En maken we samen die beweging? Op vrijdag 27 november vragen we jouw naar je visie. Een KvU bijeenkomst over ruimte, mobiliteit en de betrokkenheid van de stadsbewoner.

Utrecht groeit

Op 4 november opende de gemeente Utrecht in het Stadskantoor het debat over de verdere ruimtelijke ontwikkeling van Utrecht. Het is te verwachten dat Utrecht binnen 15 jaar groeit naar een inwonertal van 400.000. Dat zijn heel wat mensen erbij, zo'n 60.000. Wat betekent dat voor de stad? Hoe en waar is dat op te vangen, in de stad of daar buiten? Hoe zit het met natuur en groen in zo'n stad? Dat zijn belangrijke vragen die we ons nu moeten stellen.

Meer mobiliteit efficienter opvangen

Een andere, zeker zo belangrijk punt: Wat betekent de groei voor het verkeer en voor de openbare ruimte? Staan we nu niet voor de uitdaging om meer dan ooit te kiezen voor ruimte om te fietsen, te wandelen en voor een goed en schoon openbaar vervoer?

Utrecht maken we samen. Dus hoe maken we samen als stad die beweging? Kom meepraten en meedenken op deze Kracht van Utrecht bijeenkomst. Ruimtemaker Frans Soeterbroek - @ruimtemaker - verzorgt de inleiding, en daarna is het aan jullie. 

--

Op weg naar en met 400.000 inwoners: Hoe gaat dat?

Wat: Kracht van Utrecht bijeenkomst - iedereen is welkom

Waar: Milieucentrum Utrecht, Oudegracht 60 in Utrecht

Datum/tijd: vrijdag 27 november van 15.00 tot 17.00 uur, met aansluitend vanaf 17.00 uur een borrel

Opgeven (in verband met de ruimte, ja echt): Stuur een mailtje aan Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.

Download de flyer

Fietsenstallingen onder het perron - stations Houten en Utrecht Zuilen vergeleken

Details

Gepubliceerd op woensdag, 04 november 2015 14:43

In de stadsregio Utrecht zijn er veel kleinere stations waar je je fiets pal onder de perrons kan stallen. Een dergelijke voorziening maakt veel verschil ten opzichte van stations met buitenstallingen. Twee voorbeelden gaan we eens nader bekijken: Houten en Utrecht Zuilen. Hoe verschillen de fietsvoorzieningen van beide stations en wat betekent dat voor toekomstige ontwikkelingen?

– een bijdrage van Guus Albrecht (tekst), met foto's van Cor van Angelen

Station Houten: ruime fietsenstalling onder het spoor

Dit station bestaat uit een 270 meter lang eilandperron met vier sporen; twee per richting, naar Geldermalsen en Utrecht CS. Op dit station stoppen uitsluitend sprinters. Onder het perron en de sporen bevindt zich een fietsenstalling voor 3100 fietsen. Het geheel ligt in het centrum van de stad en is alleen te voet en te fiets bereikbaar. Het kernwinkelgebied en het stadhuis bevinden zich direct rond het station; gezien de ruimte is het handig dat de stalling onder perron en sporen is gesitueerd. Het busstation ligt iets ten zuiden van het station en wie per auto komt, parkeert in nabijgelegen parkeergarages of op parkeerplaatsen op straat.

Houten is vooral als fietsstad ontwikkeld. De fietsstraat Onderdoor loopt letterlijk onder perron en sporen en is alleen voor voetgangers en fietsers bedoeld. Het perron is zowel voor mensen met een lichamelijke beperking als voor mensen met omvangrijke reisbenodigdheden met een lift toegankelijk. De fietsenstalling onder dit station is bewaakt en wordt door veel forensen gebruikt. In twee lagen, verdeeld over veel rekken, kan je je fiets stallen.

Station Utrecht Zuilen: buitenstallingen en een vierbaansweg

Zoals het station in Houten is ook Utrecht Zuilen een station dat bestaat uit een 270 meter lang eilandperron met vier sporen; twee per richting, naar Breukelen en Utrecht Centraal. In de ochtend, late middag en vroege avondspits kunnen reizigers verder naar Amsterdam, Zaandam en Uitgeest. Ook hier stoppen uitsluitend sprinters. De sneltreinen rijden op de buitensporen, wat ook in Houten het geval is. Perron en sporen liggen hier hoog boven straatniveau.

In tegenstelling tot station Houten, waar onder het perron een fiets/voetgangerspassage loopt, vind je onder Station Zuilen de drukke Cartesiusweg, die onderdeel is van de Utrechtse binnenring. Deze weg is vierbaans met aan weerszijden vrije fiets- en voetpaden. Pal onder het station stopt buslijn 30, een lijndienst van Leidsche Rijn naar de Uithof via Overvecht. Voor auto's zijn in de nabijheid van dit station geen ruime parkeerplaatsen. Er is een lift, maar de roltrappen ontbreken.

Fietsvoorzieningen en (niet centrale) ligging in de wijk

Vinden we in Houten een fietsenstalling geïntegreerd in het station, in Zuilen staan de fietsen in open rekken en kluizen deels onder het perron en sporen, maar toch vooral buiten, aan beide zijden van de Cartesiusweg. De situatie is geheel anders dan in Houten. Je fiets binnen stallen in plaats van op een tochtige en winderige plaats, is er niet bij. Afdakjes zijn er gelukkig wel. Technisch is het natuurlijk wel mogelijk om ook in Zuilen de stalling volledig onder perron en sporen aan te leggen. Het is jammer dat hier bij de aanleg van het station jaren geleden geen rekening mee is gehouden.

Bevindt het station Houten zich in het centrum van die plaats, in de wijk Zuilen is dit duidelijk niet het geval. De woonwijken Zuilen en Ondiep liggen ten oosten van het spoor, terwijl zich aan de westkant het bedrijventerrein Cartesiusweg bevindt. Het Julianapark ligt een stukje verderop, net als de Amsterdamsestraatweg. De Straatweg is een belangrijke winkelstraat voor Zuilen en Ondiep.

Lees verder: toekomstige ontwikkelingen rond station Zuilen

De zeventien jaar lange aanloop naar de dieselgate fraude van Volkswagen

Details

Gepubliceerd op dinsdag, 27 oktober 2015 12:50

Dieselgate. De kranten staan er al anderhalve maand vol mee. Een Amerikaanse overheidsorganisatie vond bij de dieselauto's van Volkswagen software die de emissietesten kan omzeilen. Dieselgate is het definitieve antwoord op de vraag waar we al jaren mee zitten: Waarom zijn de praktijkemissies van zoveel auto's een veelvoud van de officiële laboratoriumwaarde?

Wereldwijd gaat het om zeker 11 miljoen Volkswagens. Het feit dat andere fabrikanten dan Volkswagen nog grotere verschillen tussen theoretische en praktijkemissie laten zien, is ontluisterend. 

- door Olivier Beens, met medewerking van Gerard Cats, Kracht van Utrecht, 27 oktober 2015

Wat wisten we al?

In dit artikel kijken we naar de lange aanloop van dieselgate. Wie wist er wanneer, en hoeveel, van deze emissiefraude af? Dieselgate blijkt een langere aanloop te hebben dan mensen denken. De Europese Commissie wist in 2013 van de emissiefraude af, via onderzoek door een eigen onderzoeksinstituut. Transport & Environment rapporteerde al in 1998 over grootschalige fraude met emissiecontrole-systemen. En zelfs nog eerder zijn voorbeelden te vinden van "defeat-devices" in auto's. De vraag of andere merken sjoemelen met emissiesystemen, is bijna retorisch. De autolobby geeft ondertussen sterke signalen af: de emissienormen en de typekeuringstests moeten minder streng. Wat is Europa van plan met de officiële typekeuringstest? Hebben wij daar wat aan? En tenslotte: Welke maatregelen zouden we kunnen nemen?

Voor wie eerst uitleg wilt over de technische aspecten van dieselgate: Gerard Cats schreef een analyse over de werking van fraudesoftware: Hoe werkt het motormanagement van auto's om uitstoot van luchtvervuiling te beperken? Wat doet de fraudesoftware van VW hiermee, wat is de rol van het zogenaamde Adblue en wat is de invloed op de uitstoot van roet en NOx? Wat wisten TNO en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu hier in 2013 nu precies over? Lees zijn analyse hier. 

EPA stelt bestaan defeat-devices bij VW vast

Het Amerikaanse Environment Protection Agency (EPA) bracht het balletje aan het rollen. Op verzoek van de ICCT (International Council on Clean Transportation) deden zij onderzoek naar Volkswagen (VW). Hun onafhankelijke analyse, uitgevoerd door de West Virginia University en de non-profit organisatie CARB (California Air Resources Board), toonde het bestaan van "defeat devices" aan. Zij vonden in hun testen een te grote uitstoot van stikstofoxiden (NOx) onder praktijkomstandigheden. VW kwam daarop met een recalibratie van hun motor. Die bleek niet afdoende te werken, waarna VW toegaf specifieke software toe te passen, die alleen onder testomstandigheden werkt.

Die verklaring leidde tot dieselgate. Voor sommigen was deze verklaring toch een verrassing. Immers, het bestaan van de z.g.n. sjoemelsoftware is afgeleid uit testresultaten. De software, de broncode ervan in het motormanagement, is feitelijk niet gevonden en bovendien bedrijfsgeheim. In theorie had VW nog heel lang kunnen volhouden, dat er fouten in de manier van testen zaten. Voor de liefhebber: Technische achtergronden hierover zijn te lezen in de brief van CARB aan VW van 18 september 2015.

Lees verder: Wie wist ervan?

De techniek van Dieselgate: motormanagement, brandstofverbruik en Adblue (ureum)

Details

Gepubliceerd op maandag, 26 oktober 2015 14:57

Moderne auto's worden helemaal elektronisch gecontroleerd. Dat geldt ook voor de afstelling van de motor. Men noemt dat wel motormanagement. De hoeveelheid brandstof en de daarmee vermengde hoeveelheid lucht worden nauwkeurig afgeregeld.

Daarbij wordt gestreefd naar zo zuinig mogelijk rijden, want dat wil de klant graag, maar ook naar zo min mogelijk uitstoot van luchtvervuilende stoffen en van het broeikasgas CO2. Helaas gaat dat niet samen: als de elektronica de motor zo afstelt dat er weinig CO2 uitkomt, stoot hij relatief veel luchtvervuiling uit.

Dit artikel gaat in op hoe het motormanagement het benzineverbruik en de uitstoot van luchtvervuiling en CO2 beïnvloedt, hoe die uitstoot te manipuleren valt en wat TNO hier in 2013 nu precies wel of niet over meldde. We beperken ons tot personenauto's op diesel (tenzij anders vermeld).

- door Gerard Cats, met medewerking van Olivier Beens, Kracht van Utrecht, 26 oktober 2015

Motormanagement

Het motormanagement maakt gebruik van een groot aantal sensoren, bijvoorbeeld om de temperatuur en samenstelling van de uitlaatgassen te meten. Op basis van de gegevens die uit die sensoren komen, kan het motormanagement soms vaststellen of het om een testrit gaat, en zo ja, of die op de rollenbank en niet op de openbare weg wordt uitgevoerd. Welke sensoren het motormanagement daarbij gebruikt is (ons) niet bekend. Te denken valt aan GPS (op de rollenbank verplaatst de auto zich niet), het detecteren van twee of vier draaiende wielen, luchtweerstand, weghobbels en stuurbewegingen (die zijn er niet op de rollenbank), maar ook rijgedrag (maximum snelheid, optrekken, remgebruik), enzovoort.

Het afregelen van de motor aan de hand van rijgedrag kan leiden tot een lager brandstofgebruik, en is daarom in principe toegestaan. Maar Volkswagen is erop betrapt dat ze het motormanagement ook hebben ingezet om de Europese regels voor uitstoot van luchtvervuiling te omzeilen: op de rollenbank waren de uitlaatgassen schoner dan op de weg. Dit gebruik van het motormanagement is illegaal. De desbetreffende software wordt ook wel sjoemelsoftware genoemd. Het schandaal rondom Volkswagen (en waarschijnlijk ook wel andere automerken) heet dieselgate.

Brandstofgebruik

De hoeveelheid CO2 die een auto uitstoot hangt nauw samen met het brandstofgebruik. Veel brandstof betekent veel CO2, en dat is slecht voor het klimaat. Een dieselauto stoot per kilometer iets minder CO2 uit dan een benzineauto.

In Nederland worden auto's met weinig uitstoot van het broeikasgas CO2 gesubsidieerd. Als een autofabrikant aantoont dat zijn auto weinig CO2 uitstoot, dan wordt die auto voor de klant goedkoper. Natuurlijk is dat goed voor de verkoopcijfers. De fabrikant moet van de Europese Unie de CO2 uitstoot meten in een voorgeschreven testrit, maar daarbij mag hij allerlei trucs toepassen. Daardoor valt het brandstofgebruik tijdens de testrit meestal veel gunstiger uit dan bij normaal gebruik. Iedere autorijder heeft dat wel gemerkt: het brandstofgebruik is in de praktijk veel hoger dan wat de autofabrikant voorspiegelt. Momenteel wordt wel gespeculeerd dat het motormanagement de motor tijdens de testritten ook afregelt op laag brandstofgebruik, dus lage CO2 uitstoot. De bijbehorende hoge uitstoot van luchtvervuiling wordt op de koop toe genomen. Omdat het motormanagement hierbij de CO2 uitstoot aan de hand van rij-condities aanpast, is deze procedure wellicht niet illegaal.

Lees verder over roet, NOx en het TNO onderzoek uit 2013

Meer files? Nee, de mobiliteitsgroei zit alleen in OV en fiets. Dat is het verhaal

Details

Gepubliceerd op maandag, 26 oktober 2015 10:01

Afgelopen donderdag was het weer zover. De minister publiceerde het viermaandelijkse rapport Publieksrapportage Rijkswegennet en zong luidkeels bij het tv-programma Pauw dat de files weer zullen toenemen. Maar dat is niet het juiste verhaal.

Ook wij vallen in herhaling (2013) - vallen in herhaling (2014) - en zullen dat blijven doen: De mobiliteitsgroei van het afgelopen decennium zit in het gebruik van ov en fiets. Daar zit de potentie om mobiliteitsgroei op te vangen en te verduurzamen. Het ministerie weet dat, maar blijft op de oude koers varen.

Spectaculiere groei treingebruik zet door

Het vrijdag (een dag later dus, je zou er bijna iets achter zoeken) gepubliceerde Mobiliteitsbeeld 2015 van het KiM - onderdeel van het Ministerie van I&M - herhaalt het beeld van de afgelopen jaren. Het aantal autokilometers in Nederland is stabiel sinds 2008; groei zit er simpelweg niet meer in. De filedruk was ondanks een lichte stijging afgelopen jaar in geen 15 jaar zo laag. Het fietsgebruik is het afgelopen decennium daarentegen spectaculair gestegen met bijna 9% sinds 2004. De trein dendert daar nog eens overheen met 25% stijging sinds 2004. 

Trein belangrijkste vervoermiddel op diverse verbindingen in Randstad

Het is ontnuchterend om te zien hoe er in de Utrechtse snelwegen wordt geinvesteerd, terwijl er juist op het spoor - door die enorme groei - knelpunten bestaan (nu, niet ergens in de komende 10 jaar). En kijk eens naar de potentie: Meer mensen nemen de trein dan de auto tussen Den Haag en Utrecht, tussen Den Haag en Leiden, tussen Utrecht en Amsterdam. Ook de treinverbindingen Utrecht - Rotterdam, Utrecht - Amersfoort en Amsterdam - Den Haag nemen 45% of meer van alle verplaatsingen voor hun rekening. 

Figuur: Modal split tussen zeven steden in de Randstad, uit Mobiliteitsbeeld 2015 (KiM)

Fiets groeit en is koning in steden

Binnen steden is het de fiets die het grootste deel van de woonwerk-verplaatsingen bepaalt. In Utrecht en Amsterdam en steden als Groningen, Leeuwarden, Enschede, Leiden en Zwolle zorgt de fiets voor meer dan 50% van alle werkverplaatsingen binnen de stad. Het is een van de redenen dat twintigers veel minder autorijden dan voorheen. Steeds meer wonen zij in steden, waar je gewoonweg geen auto nodig hebt. Nu denkt het KiM dat zij later wel een auto gaan aanschaffen, maar dat is nog maar te bezien. Als steden aantrekkelijk zijn voor deze leeftijdsgroep, blijven zij er wonen en zal het autogebruik blijvend laag zijn. Parkeertarieven blijken daar ook bij te helpen. Hogere parkeertarieven doen autogebruik dalen, zo stelt het KiM (p.99). 

Het KiM heeft in een aparte publicatie de trends in fietsen en lopen op een rij gezet. De titel - Fietsen en lopen, de smeerolie van onze mobiliteit - is alvast veelbelovend. Voor luie lezers: zie de infographic. 

Figuur: Modal split woon-werkverplaatsingen binnen 22 steden (KiM 2015).

Lees zelf Mobiliteitsbeeld 2015 en trek je eigen conclusies. Het rapport bevat een schat aan informatie, waaronder een gedetailleerde verklaring van autogebruik in Utrecht (verschillen tussen postcodegebieden, zie p. 118). En deel die boodschap, want het is blijkbaar nodig om het Ministerie van I&M haar eigen conclusies duidelijk te maken. We willen een eerlijk verhaal, niet dat constante gespin van de minister om de mega-investeringen in snelwegen veilig te stellen.

- via de website versie

- via de pdf versie