Vijf aandachtspunten voor het vormgeven van een nieuw Utrechtse mobiliteitsbeleid

Utrecht is een prachtige stad in een rijke regio. De stadsregio heeft een sterke economische positie. Deze aantrekkingskracht zorgt ervoor dat steeds meer mensen, waaronder veel studenten, hier na hun studie willen blijven wonen en werken. Die groei heeft mooie kanten, maar er is ook een toenemende spanning tussen doelstellingen op het gebied van duurzame stedelijke ontwikkeling, bereikbaarheid, gezondheid en leefbaarheid.

We herkennen ons in Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar (UAB, i.e. het Utrechtse mobiliteitsbeleid) en in de gebiedsagenda's die het College heeft samengesteld. De stad is op de goede weg; wij zien heel veel goede punten. Het goede nieuws is ook dat het UAB-perspectief van dit College steeds realistischer wordt. Vijf aandachtspunten voor de UAB-gebiedsagenda's en de komende nota Slimme Routes Slim Regelen (SRSR) noemen wij hier. Het omvat suggesties om in overleg met het College de volgende uitspraken en de vervolgstappen te bepleiten.

1. De opnamecapaciteit van de stad voor meer autoverkeer is bereikt, dat staat in UAB- en College-presentaties 2015. Kans voor Utrecht: De groei van het autoverkeer is er uit!

Het goede nieuws dat de gemeente inmiddels ook bevestigt dat de forse groei in meer autoverkeer al vele jaren achter ons ligt. Het autoverkeer aan de oostkant van de stad groeit niet meer. Aan de westkant komt de groei van het autoverkeer ook tot stilstand, als ook de uitbreiding van Leidsche Rijn verdere stagnatie oploopt. Bovendien: Mensen kiezen nu al voor een andere manier van reizen.

Ir Arie Bleijenberg, business directeur infrastructuur van TNO zegt het zo in zijn net verschenen boek: Nieuwe Mobiliteit, (Eburon 2015): "In Nederland is nog nauwelijks het besef doorgedrongen dat de groei van het autoverkeer tot stilstand komt. Al in 2005 bereikte het autogebruik in de USA een piek. Omdat dat ver voor de economische crisis lag is de afname niet alleen toe te schrijven aan economische tegenwind."

KvU-modelexpert Gerard Cats schreef in juni 2015 dat ook in NL de intensiteit van het autoverkeer sinds 2009 is afgenomen. De verkeersmodellen van Rijkswaterstaat voorspellen een enorme groei van > 5% per jaar, van bijna 80% tot 2030. Echter, het Kennisinstituut voor Mobiliteit gaat uit van een veel lagere groei, tussen de 0,5 en 1% per jaar.

Onze vragen aan het College zijn: Wat betekent het tot stilstand komen van de groei van het autoverkeer voor het College en welke kansen biedt dit de stad? Wilt u deze gegevens als uitgangspunt voor SRSR meenemen?

Lees verder over roetuitstoot, verschuiven van autoverkeersstromen, het inzetten op een échte OV+fiets stad en een heldere keuze voor leefomgeving. 

Lees verder...

Zorgen over breed ontwerp Noordelijke Randweg Utrecht - wijkfunctie onder druk

Dinsdag 1 september uitte Marion Ree namens de Kracht van Utrecht haar zorgen over het nogal ruime ontwerp voor de Noordelijke Randweg Utrecht (NRU) langs Overvecht. Op de raadsinformatieavond stelde zij dat "het huidige concept voor de NRU afbreuk doet aan de veiligheid, de aantrekkelijkheid en de bereikbaarheid van Overvecht. Door de wijkfunctie die de NRU in Overvecht nu vervult, kan de weg feitelijk geen volwaardig deel worden van een eventuele stadsring." Lees hier haar inbreng:

Geachte raadsleden, beste mensen... Als Overvecht-deelnemer aan de Kracht van Utrecht, waarschuw ik u met klem voor het concept voor een opgewaardeerde NRU, zoals het er nu ligt. Als de NRU wordt uitgevoerd zoals het concept aangeeft, namelijk een snelweg-met-groeipotentie, zal dat Overvecht verpletteren en breekt het alles af wat zo zorgvuldig op microniveau is opgebouwd. De NRU kan Overvecht maken en breken

Wijkfunctie vs doorgaand verkeer

Met NRU is de iets bijzonders: Ze vervult een doorslaggevende wijkfunctie (ik kom daar op terug), maar met de Zuilense Ring samen verbindt ze ook twee snelwegen. De opwaardering van een weg als de NRU is daarom geen neutrale gebeurtenis. De keuze van het wegprofiel bepaalt uiteindelijk de aard en de hoeveelheid verkeer, de hoofdfunctie die de weg daadwerkelijk krijgt. Als u kijkt naar het wegprofiel in het concept-plan, dan ziet u een 2x2 weg met brede rijstroken, een zeer brede middenberm en vluchtstroken. Met dat snelwegprofiel kiest het concept feitelijk voor de functie "onderdeel van de draaischijf van Nederland".

Consequenties van de keuze voor een breed wegprofiel

Wat gebeurt er als de uiteindelijke keuze op dit wegprofiel valt? Eerst wordt de NRU verbreed en doorgaand gemaakt. De NRU loopt dan vlak langs woningen, zonder groen ertussen. Uiteraard stagneert het doorgaande verkeer vervolgens op de Zuilense Ring bij de verkeerslichten voor de A2. Maar ik verzeker u, het geld dat nodig is voor een -eventueel- nieuw 'kunstwerk' dat de verkeerslichten bij de A2 er uit haalt, gaat er ooit komen. Met de aanleg van dat 'kunstwerp' bij de A2 is de snelwegring rond Utrecht gesloten en kan de snelwegring echt als draaischijf van Nederland gaan werken. Natuurlijk wordt de NRU dan stukken drukker en is de luchtkwaliteit "onacceptabel". Uiteindelijk wordt de NRU opnieuw aangepakt. Daar was immers al rekening mee gehouden: de 2x2 weg wordt 2x3 door de brede middenberm op te offeren; de vluchtstroken worden spitsstroken (e.v.t. met opoffering snelfietsroute Maarssen-Overvecht-Uithof erbij). Tijdens de spits heb je dan een 2x4 profiel.

Lees verder: wijkfunctie NRU onder druk

Absurde groeicijfers automobiliteit in onderbouwing planstudie Ring Utrecht

In de planstudie Ring Utrecht werkt Rijkswaterstaat toe naar het zogenaamde Ontwerp Tracébesluit (OTB). Als input voor de besluitvorming zouden de definitieve verkeersprognoses (onder meer in de bak van Amelisweerd) april 2015 zijn vastgesteld. Dat lezen wij althans in de planning van dat OTB. Wij hebben die cijfers nog niet gezien. Wel hebben wij reeds beschikbare cijfers geanalyseerd.

We kunnen niet anders dan concluderen dat de becijferde prognoses voor de groei van het autoverkeer in hoge mate absurd zijn. Ze zijn onder meer gebaseerd op een werkelijk reusachtige toename van bovenregionale verkeer.

Persbericht - Kracht van Utrecht: Huidige cijfermatige onderbouwing Ring Utrecht is absurd.

Conclusie van onze analyse

Sinds 2009 is de intensiteit van het autoverkeer afgenomen. Toch voorspellen de verkeersmodellen een enorme groei, van bijna 80%, tot 2030 (bron: zie NSL-monitoringstool 2010 en 2014). De bevolking groeit veel minder sterk. De sterke groei die de verkeersmodellen voorspellen tijdens de spits kan daarom eigenlijk alleen maar gehaald worden als forensen tweemaal per dag met de auto naar en van hun werk gaan, in de spitsuren. Die voorspelde groei is daarom onzinnig (zie voor een uitleg het analyse-document). Tijd voor een herziening van de verkeersberekeningen!

Reden genoeg om de minister de volgende vragen te stellen:

1. Wanneer zijn de definitieve verkeerscijfers beschikbaar, op basis waarvan de verdere onderzoeken voor de Ring Utrecht zullen plaatsvinden?
2. Wat houden deze cijfers in:
   • cijfers, gebaseerd op tellingen; 
   • of veronderstelde cijfers voor de toekomst?
3. Op basis van welke veronderstellingen komen die (veronderstelde) cijfers tot stand?
4. Op welke wijze worden de uitkomsten van de (spoedig verwachte) nieuwe WLO-scenario’s betrokken bij de verdere besluitvorming over de Ring Utrecht en soortgelijke projecten?
5. Autogebruik zorgt voor een substantiële bijdrage aan de opwarming van de aarde. In Nederland is het CO2-emissie aandeel van de sector verkeer en vervoer zo’n 20%, zie o.m. CROW-KpVV. Op welke wijze wordt de recente uitspraak in de Urgenda klimaatzaak vertaald in een transitie naar duurzame vormen van mobiliteit?

Donderdag 2 juli vergadert de Kamer over het MIRT (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport; AO MIRT overleg, zie agenda). 

Foto: A27 door het Markiezenbos van Amelisweerd © Cor van Angelen - met aan weerszijden een zwarte lijn die 15 meter aangeeft (voor verbreding van de A27 is 15 a 25 meter boomkap nodig). 

--

Lees verder:

Zie onze analyse: Prognose 2030 Ring Utrecht Rijkswaterstaat en KiM

Schema planning OTB Ring Utrecht

Persbericht

Oktober 2013 schreven wij over de onrealistisch hoge groei die de minister verwacht tot 2020

Meetcampagne: Bewoners overhandigen eerste meetresultaten luchtvervuiling

De wethouder van verkeer en milieu Lot van Hooijdonk krijgt donderdagavond 25 juni de nieuwste cijfers over de lokale luchtkwaliteit aangeboden. Ook ontvangt zij een Actieplan Gezonde Lucht. Bewoners-groepen in Utrecht meten samen met Milieudefensie sinds januari zelf in een aantal straten de luchtvervuiling. Met name in grote steden en langs drukke wegen zijn de langetermijngevolgen van luchtvervuiling ernstig. Veel mensen maken zich hier grote zorgen over. 

Lees hier de spreektekst van de wethouder bij de overhandiging van de meetresultaten en het actieplan. 

Uit de metingen van de bewoners blijkt dat de afgelopen maanden de Marnixlaan gemiddeld uitkwam op 40,8 µg/m3. Op de Amsterdamsestraatweg ligt in het eerste kwartaal het gemiddelde op 40,2 µg/m3. Dat is vlakbij de grenswaarde van 40 µg/m3 waar we van Europa onder moeten blijven. Bij deze waarde is er echter nog lang geen sprake van gezonde lucht. Pas na een jaar meten kan definitief worden vastgesteld of de EU-norm is overschreden. In totaal meten burgers op 11 punten in Utrecht de luchtkwaliteit.

Actieplan voor Gezonde Lucht

Behalve de meetresultaten zal de wethouder ook een actieplan voor gezonde lucht ontvangen met tal van maatregelen die de luchtvervuiling bestrijden. Het plan is opgesteld door Milieudefensie, samen met de Kracht van Utrecht.

Buurtbewoner en meetpuntbeheerder Mark Aptroot van de Amsterdamsestraatweg: "Ik wil gezonde lucht in mijn straat en in de rest van de stad. Een milieuzone is een goed begin voor betere luchtkwaliteit in Utrecht." Sinds begin dit jaar heeft Utrecht een milieuzone voor auto's en bestelbusjes ingevoerd. Die milieuzone bestrijdt vooral roet, het schadelijkste onderdeel van fijnstof.

Groot project

Behalve een milieuzone moet Utrecht ook echt inzetten op betere fietsfaciliteiten en fietsverbindingen (in stad en regio), duurzaam en efficiënt openbaar vervoer en elektrisch rijden. Daardoor zullen zowel de roet- als stikstofdioxideconcentraties dalen. De huidige plannen van de gemeente om de luchtkwaliteit te verbeteren gaan gelukkig een eind in de goede richting. Van belang is dat de gemeente de plannen ook uitvoert en binnen afzienbare tijd haar milieuzone verder aanscherpt. De bewoners willen dat de gemeente zich hier hard voor maakt.

De 11 meetpunten in Utrecht maken deel uit van een groot nationaal project waarin Milieudefensie met 58 bewonersgroepen door heel het land, een jaar lang de concentraties stikstofdioxide (NO2) meten. Dit gas wordt voor het grootste deel door het verkeer uitgestoten. Het is een belangrijke indicator voor de luchtvervuiling door verkeer (waaronder roet) en voor de sterfte en ziekte die daardoor optreedt.

Meer informatie:

Milieudefensie Meetcampagne 2015, de Meetresultaten op de kaart en het Actieplan Gezonde Lucht voor Utrecht

September 2014 boden wij een eerste Actieplan Gezonde Lucht aan

Contact: Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.  (Kracht van Utrecht)

Praktische details aanbiedingsactie:

Wat: Overhandiging kwartaalresultaten luchtmeting Amsterdamsestraatweg en 11 andere meetpunten in de stad.

Waar: Amsterdamsestraatweg ter hoogte van nummer 248 – 250 (meetpunt)

Wanneer: 25 juni 2015 19.00 uur

Geen extra geld voor inpassing Noordelijke Randweg Utrecht

Woensdag 17 juni organiseerde de gemeente Utrecht een informatieavond over de plannen met de NRU (Noordelijke Randweg Utrecht) in Overvecht. Het was de eerste informatie-bijeenkomst sinds lange tijd. De gemeente wil het participatieproces nu weer opstarten, om in september 2016 een Collegebesluit te kunnen nemen over de definitieve ontwerpvariant. Zorgpunt daarbij is de ruimtelijke inpassing, waar niet genoeg budget voor is gevonden.

Het was druk in ZIMIHC theater Stefanus aan de Braziliëdreef. Opvallend genoeg was zeker tweederde van de aanwezigen nog nooit op een NRU bijeenkomst geweest. Voor deze mensen bevatte de avond heel wat nieuws, zo bleek wel uit de soms felle reacties. Wie al eerder participeerde kreeg weinig nieuws te horen. De avond was dan ook vooral bedoeld als opstart richting het komende participatietraject.

Voorkeursvariant vs Wensvariant

Er ligt al een Collegebesluit met daarin een Voorkeursvariant (2x2 rijstroken, 80 km/h en minstens één verkeersplein waar de NRU onderdoor gaat) en een Wensvariant (NRU verdiept bij alle verkeerspleinen, indien er meer budget is). Het budget was echter niet genoeg voor meer dan één verdiept verkeersplein. De situatie is als volgt: Provincie en gemeente leggen samen 50 miljoen euro neer. De Rijksbijdrage is 130 miljoen euro (ex BTW. Rijkswaterstaat rekent inclusief BTW, ofwel 165 miljoen). Voor de wensvariant met drie verdiepte pleinen is 240 a 250 miljoen euro nodig, 35 miljoen per plein extra dus .

Hoewel de vastgestelde voorkeursvariant 2x2 rijstroken als uitgangspunt heeft, zijn daar ook zorgen over, blijkt meteen al. Overal in het land worden vluchtstroken immers omgezet in spitsstroken. Dat gevaar ligt ook bij de NRU op de loer, merkt iemand op. Bovendien krijgt de NRU met de toe- en afritten erbij sowieso al minstens 2x3 rijstroken op de helft van het traject. Die 2x2 klinkt compacter dan het in werkelijkheid zal zijn.

Kan het? Die vraag kwam ik de afgelopen tijd vaak tegen in documenten van de gemeente. Qua verkeer, lucht- en geluidhinder zou de voorkeursvariant moeten "kunnen", volgens een verkeersambtenaar. Maar zonder de details daarvan gezien te hebben, neem ik uitkomsten van verkeersmodellen met een korreltje zout (zie dit artikel over het Utrechtse verkeersmodel).

Meer lezen over deze voorkeursvariant, de gevolgen voor lucht/geluidhinder en de verkeerscirculatie in Overvecht? Lees dan dit artikel uit juni 2013: Opwaarderen Noordelijke Randweg Utrecht: kansen én problemen voor Overvecht.

Geen extra budget voor optimale inpassing

Gezien de enorme bedragen die bij de planstudie Ring Utrecht gemoeid zijn (verbreding A12, A27 en aanpak van knooppunt Rijnsweerd), is de beperkte Rijksbijdrage een teleurstelling. Verschillende mensen merken op dat het beter is om het plan uit te stellen. Wacht totdat je genoeg geld hebt voor een optimale inpassing; neem geen genoegen met half werk. Een ander geluid dat ik na afloop hoorde: Uitstel van het plan is onwenselijk; je kunt het beste beginnen met de aanpak van het Ghandiplein (het meest noordelijke plein) en misschien het volgende plein. Met de aanpak van het laatste plein wacht je. Zo hou je zicht op de optimale variant en verhoog je in de tussentijd de capaciteit van de NRU door twee kruisingen ongelijkvloers te maken.

Wethouder Lot van Hooijdonk had de opdracht om dat extra geld te gaan zoeken. En dat is dus niet gelukt. Niet bij het Rijk, niet in Europa. Daarmee lijkt de zgn. Wensvariant een DROOM te blijven. Het is pijnlijk. Zowel bewoners als gemeente zien die verdiepte verkeerspleinen als enige manier om de NRU optimaal in te passen. De verhoogde pleinen doorkruisen de zichtlijnen op het landschap en houden de Gageldijk en haar bewoners volledig uit het zicht. Welk verkeersplein verdiept wordt, is nog onduidelijk. De gemeente heeft een lichte voorkeur voor het Ghandiplein, gezien de cultuurhistorie (Fort de Gagel) en herstel van de Klopvaart.

Het uiteindelijk ontwerp kan trouwens wel iets goedkoper. Cor van Angelen (verkeerskundige) merkt op dat het ontwerp van het Robert Kochplein wel erg "robuust" is. Dat kan een heel stuk compacter en goedkoper. Een ambtenaar beaamt dat.

Lees verder over bereikbaarheid en participatie

Analyse van Verkeersmodel Regio Utrecht voor de raadsinformatieavond op 2 juni

Op de raadsinformatieavond van dinsdag 2 juni staat het gebruik van verkeersmodellen in Utrecht op de agenda. Over het gebruik van het VRU verkeersmodel wordt al jaren gediscussieerd. Dat ligt niet alleen aan de werking van het model zelf, maar ook aan de input, zoals telgegevens en voorspellingen van economische groei.

In principe is het VRU verkeersmodel een schematische weergave van de werkelijke verkeerssituatie. Het kan inzicht geven in de huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoersstromen. Dat is althans de opzet. Want model en werkelijkheid kunnen nogal uiteen lopen, zoals wij betogen in onze inspraakreactie (klik voor het complete document in pdf).

VRU: We moeten het ermee doen

Op basis van onderstaande analyse is de conclusie helder: Aan de modelresultaten van VRU mag niet veel waarde worden gehecht. Helaas hebben we niets anders om beleid op te baseren. We moeten het ermee doen. Laten we in ieder geval ervoor zorgen dat de invoer van de modellen niet al bij voorbaat fout is. Denk daarbij aan de reistijd over een wegvak, het aantal verkeersbewegingen per parkeerplaats, de aanwezigheid van ziekenhuizen, jaarbeurs, enzovoort. Bedenk dat de modellen niet weten van de mogelijkheid de automobilist te stimuleren om niet te reizen, of buiten de spits, of de reis per OV of fiets te gaan maken. Juist de belangrijkste vervoerswijzen in de stad en alternatieven voor de auto zitten er niet in.

Bij het maken van beleid, het treffen van maatregelen, het aanleggen van infra, steeds weer wordt het verkeersmodel ingezet om een toekomstvoorspelling te maken. Daarbij gaat het al van meet af aan fout. Voorspellingen van economische groei, van kantoren en leegstand, van woningbouw, van de behoefte aan automobiliteit onder jongeren, zijn alle steeds weer fout gebleken.

Het effect van maatregelen op de autostromen is meestal nattevingerwerk. Men neemt aan dat de verkeersdeelnemers zich gedragen volgens het model. In de praktijk is dát niet het geval; daarentegen laten de beleidsmakers zich juist wel leiden door het model. U ziet de kloof tussen beleid en praktijk.

De zwakten van het model

We onderkennen de volgende zwakten van het VRU. In de complete inspraakreactie geven wij per punt een diepere analyse.

1. het gevolg van onbekende of foute modelinvoer:

• De voorspelling van verkeersintensiteit hangt af van gegokte groei van de economie.
• De voorspelling van verkeersintensiteit hangt af van gegokte behoefte aan automobiliteit.
• De activiteiten in sectoren (ziekenhuis, jaarbeurs,.. ) zijn niet alle verdisconteerd.
• De maximumsnelheid op wegvakken is een droom; niet alle automobilisten dromen mee.

2. het gevolg van intrinsieke zwakte van de modelopzet:

• Op korte afstanden rijden in het model meer auto's dan op de langere. In de stad rijden echter op de korte afstand meer fietsen, dus minder auto's.
• Bij ontmoediging van autoverkeer gaat de automobilist een andere route rijden, in plaats van mogelijk over te stappen naar OV en fiets, of te kiezen om niet te reizen, of buiten de spits te reizen.
• De behoefte aan parkeervoorzieningen is een gok.
• Het effect van verandering van parkeervoorzieningen is via gegokte kengetallen verwerkt.
• Het effect van verbetering van fiets- en OV-voorzieningen is niet in het model verwerkt.

• Juist in de stad worden de belangrijkste verkeersstromen (fiets en OV) volledig genegeerd.
• Filevorming is niet te modelleren, omdat een file ontstaat bij die ene auto te veel; daarom zijn berekeningen van de verkeersintensiteiten in de spits waardeloos.
• De verkeerskundige modelleert met het model het gedrag van de automobilist. De automobilist echter gedraagt zich niet daarnaar. Daartegenover staat dat de verkeerskundige zich wel naar het model gaat gedragen en daarop beleidsvoorbereiding baseert; losgezongen van de realiteit dus.

• In het model is het aantal parameters waarmee de uitvoer gestuurd kan worden vele malen groter dan het aantal parameters waarmee het model gekalibreerd wordt. Dat het model de tellingen reproduceert is dan ook geen enkele indicatie van de betrouwbaarheid van het model op plaatsen of tijden waarop niet is gemeten. Dat geldt met name voor de voorspellingen met het model: die zijn niet gekalibreerd en dus niet te vertrouwen.

Expert-judgement als alternatief

Als we dan zoveel zwakten zien, dan rijst toch nog de vraag of we echt niets beters hebben. Bedenkende dat de invoer van het model vooral tot stand komt door "expert judgement", en dat de uitvoer van het model daardoor soms best wel redelijk lijkt, valt te overwegen het model uit het proces weg te laten. Als experts zo goed de invoer kunnen schatten dat zij de uitvoer redelijk vinden, dan hebben zij in het achterhoofd blijkbaar al een beeld van hoe de uitvoer eruit moet zien. Laat daarom een panel van experts dan dat beeld opstellen zonder tussenkomst van het model.

Dat is subjectief; maar dan wel zonder de schijn van objectiviteit die het gebruik van het model bedrieglijk suggereert. Want het manipuleren van de invoer, tot de uitvoer voldoet, geeft het model toch ook een subjectief karakter. Nog een voordeel van het weglaten van het model uit het proces: het is goedkoop. Eventueel valt te overwegen een eenvoudig verkeersmodel in te zetten voor de schatting van alleen de verandering van verkeersstromen ten gevolge van een maatregel – waarbij de basisintensiteiten, dus de intensiteiten zonder de maatregel, tot stand zijn gekomen door expert judgement. In die opzet beschrijft het panel van experts de verkeersstromen in de stad, en het vereenvoudigde model geeft de verschuivingen daarin ten gevolge van een maatregel.

Lees verder...

Keuze voor schaalsprong fiets + OV-rail inzet voor de Statenverkiezingen

Alternatief voor verbreding: een gezamenlijke agenda voor stad en provincie

"Statenverkiezingen, waar gaan die eigenlijk over?" Een begrijpelijke vraag. Wat nog weinig onder de aandacht is gebracht, is hoe belangrijk de komende verkiezingen op 18 maart zijn voor het beleid op mobiliteit, oftewel bereikbaarheid, leefbaarheid en gezondheid specifiek voor regio Utrecht.

Het regiobestuur (BRU) is opgeheven, wat betekent dat het regionale mobiliteitsbeleid nu bij de provincie ligt. Daarmee heeft de provincie de sleutel in handen om samen met betrokken gemeenten te werken aan een alternatief voor de verbreding van de Ring Utrecht en de bak in Amelisweerd: de keuze voor een schaalsprong in fiets + OV-rail netwerken.

We hebben alle standpunten op de thema's mobiliteit en leefbaarheid uit de provinciale verkiezingsprogramma's voor u op een rij gezet in dit document. 

Een opgave voor stad en regio

Met veel inzet probeert de gemeente Utrecht zich de laatste jaren te profileren met een vernieuwend mobiliteitsbeleid, waarbij bewoners nadrukkelijk worden betrokken. Na de vaststelling van het ambitiedocument 'Utrecht Aantrekkelijk en Bereikbaar' zijn we een volgende ronde in gegaan met onder meer stadsgesprekken over "Slimme Routes Slim Regelen" en een verdere uitwerking van het fietsbeleid. En ook op straat zien we na veel papierwerk concrete veranderingen, zoals de inrichting als fietsstraat van de Prins Hendriklaan en de Troelstralaan, de fietstunnel in Lunetten en het weren van vervuilende diesels in de binnenstad.

De grote slag is echter te maken in regionaal verband en op de regionale schaal. Al in het bestaande – en achterhaalde – Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) uit 2005 wordt opgemerkt dat de grote uitdaging op het gebied van de mobiliteit niet binnen de stad ligt. Zelfs in dat weinig ambitieuze plan stelde de gemeente dat het autoverkeer binnen de Ring in de periode 2005-2020 mogelijk zou afnemen! De voorziene, forse verkeersgroei van 30% in die periode zou vrijwel geheel het gevolg zijn van de groei van de stad (Leidsche Rijn) en de toename van het verkeer in de regio. Het GVVP voorspelde dat, mede door de schaalvergroting van de stad, het fietsgebruik zou afnemen van 25 naar 22%.

Intussen weten we dat een aantal dingen behoorlijk anders zijn gelopen. Zo hebben bijvoorbeeld - zonder dat daar bestuurlijk enig beleid op werd ontwikkeld - treinreizigers en fietsers zelf een heel andere keuze gemaakt dan voorzien. Op verkeersgebied groeit er niets harder dan de combinatie fiets+trein. Bij elke verbetering in fiets/OV infrastructuur en voorzieningen gaat die groei nog weer harder. We zien het af aan onafzienbare rijen fietsen aan alle kanten van het Centraal Station en aan fietsenstallingen die vollopen zodra ze worden geopend. Fietsfiles zijn 'trending' op twitter. Voeg daarbij de opkomst van de e-bike en het is geen wonder dat het fietsnetwerk in de stad inmiddels aan alle kanten uit zijn voegen barst. 

Lees verder: Schaalsprong Fiets+OV als alternatief voor meer asfalt

Besluitvorming over de Ring Utrecht nog geen gelopen koers!

Veel huiswerk voor de komende 3 jaar

"Is het besluit niet al gevallen?" Dat wordt ons nog wel eens gevraagd, als het over verbreding van de Ring Utrecht en de bak in Amelisweerd gaat. Het antwoord: nog lang niet! De minister heeft – vooralsnog, door de steun van de PvdA - een meerderheid in de Tweede Kamer voor haar plannen. Maar de eigenlijke besluitvorming via een Tracébesluit (TB) moet nog altijd beginnen. Dat besluit komt op zijn vroegst medio 2017.

Medio 2017... Dat is zeker na de volgende verkiezingen van de Tweede Kamer. En daarna is er nog de mogelijkheid van beroep bij de Raad van State. De aanleg start op z'n vroegst in 2018 en duurt in principe tot 2026.

De eerste formele stap op weg naar dat Tracébesluit is het Ontwerp Tracébesluit (OTB). Dat wordt op zijn vroegst eind dit jaar genomen, maar in de wandelgangen wordt al gesproken over voorjaar 2016. Over dat OTB moeten Rijk, provincie en gemeente elkaar vinden. En daar gaan nogal wat poortjes aan vooraf, zie (voor de liefhebber) de hele planning zoals die nu vaststaat.

De to-do lijst van Rijkswaterstaat

1... De komende maanden moet duidelijkheid komen over een definitieve verkeersprognose.

De plannen tot verbreden van de Ring zijn gebaseerd op prognoses uit 2006, dus van vóór de crisis. De Commissie voor Milieueffectrapportage (Commissie MER) heeft aangegeven dat voor onderbouwing van nut en noodzaak van de plannen in de MER 2e fase opnieuw naar die cijfers moet worden gekeken. De maatschappelijke kostenbatenanalyse (MKBA) van de minister zelf kwam tot de conclusie dat het hele plan een negatief rendement oplevert; uitstel is het meest verstandig!

2... Verder wacht de provincie nog altijd op de uitwerking van een Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA).

3... Er moet overeenstemming zijn tussen het Rijk en de gemeente Utrecht hoe het verkeer op de Ring wordt opgevangen wanneer gedeelten van de A27 vanwege werkzaamheden aan de vliesconstructie bij Lunetten of in de bak van Amelisweerd moet worden afgesloten. De Waterlinieweg kan niet alles aan!

4... Aan de hand van een definitief ontwerp kan er pas een definitieve inschatting worden gemaakt van de geluidhinder, welke geluidschermen nodig zijn (bekend is al dat die plaatselijk 9 tot 12 meter hoog zouden moeten worden!) en hoe hoog de kosten daarvan worden.

5... Rijk, provincie en gemeente moeten het verder eens worden over de inpassing (bijvoorbeeld bij Lunetten en Maarschalkerweerd) en wie welke inpassingsmaatregelen moet betalen (waaronder herinrichting - zowel plaatselijk als buiten het tracé). Daarbij speelt een discussie over het 'dak op de bak' en de aansluiting op zowel het bos als de kant van de sportvelden. Dat wordt veel ingewikkelder dan gedacht, omdat de weg onder dat dak in de richting van de Kromme Rijn omhoog stijgt.

6... Last but not least: in Amelisweerd wordt een deel van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) gekapt. Die hectaren dient het Rijk elders te compenseren. Omdat het om heel waardevol bos gaat moet er elders flink meer bos worden geplant dan er in Amelisweerd wordt gekapt. Dat moet bij het ter visie leggen van het OTB geheel geregeld zijn met de grondeigenaar. Met de gemeente Utrecht zijn wij van mening dat dit niet op de huidige landbouwgronden kan, omdat boeren dan worden gedwongen om hun bedrijf verder te intensiveren op de resterende grond. Ook op andere plekken langs het tracé worden veel bomen gekapt, die allemaal ergens in een landschapsplan moeten worden gecompenseerd.

Al met al heeft Rijkswaterstaat nog heel veel te doen – terwijl de noodzaak en de opbrengst van de verbreding alleen maar meer twijfelachtig wordt.

Tekst: Jos Kloppenborg / Kracht van Utrecht